Supersonisch vliegen blijft ondanks ontwikkeling iets voor enkeling

Een passagiersvliegtuig dat in 4,5 uur van Londen naar New York knalt. De renaissance van het supersonisch reizen, noemen de makers Airbus en Aerion hun AS2, die in 2021 gaat proefvliegen.

Impressie van het nieuwe supersonisch passagierstoestel AS2.

De redenen dat de Concorde, het enige passagierstoestel dat sneller dan het geluid vloog, in 2003 van het toneel verdween, waren vooral economisch van aard. De kosten van het toestel waren te hoog om het economisch rendabel te vliegen; de Concorde verbruikte twee keer zoveel brandstof in vergelijking met een Boeing 747, terwijl het slechts een kwart van het aantal passagiers kon vervoeren. Nadat een toestel in 2000 was gecrasht bij Parijs, was ook de veiligheid van het toestel in het geding.

Boven land

Dat Airbus en Aerion, in handen van een Texaanse miljardair, nu een nieuwe poging wagen, met weliswaar een kleiner toestel (de ranke AS2 kan maximaal twaalf passagiers vervoeren), is opmerkelijk. Dat de Concorde een opvolger krijgt, is sinds vorige maand een stuk zekerder, nu de kleine Amerikaanse luchtvaartmaatschappij Flexjet een order voor twintig stuks heeft geplaatst.

Docent luchtvaarttechniek Joris Melkert van de TU Delft moet grinniken om de benamingen van de Aerion AS2. De omstandigheden voor supersonische burgerluchtvaart zijn nu niet wezenlijk anders dan aan het begin van het vorige decennium, zegt hij. 'Naast de technische complexiteit zijn er nog twee andere zaken die supersonisch vliegen lastig maken: de kosten en de supersonische knal.'

Vliegtuigen die sneller dan het geluid gaan, veroorzaken schokgolven die op de grond tot overlast en zelfs gebroken ruiten kunnen leiden. Daarom mogen toestellen voor de burgerluchtvaart in Europa en de Verenigde Staten boven land niet supersonisch vliegen. 'Je ziet op de site van het bedrijf dat ze heel handig tijdwinst berekenen op routes over de Atlantische Oceaan of de Pacific', zegt Melkert. Boven land is er geen winst te boeken.

Dat probleem ziet ook de directeur van Flexjet, Kenn Ricci. Op lage snelheden is het toestel vanwege zijn vorm (kleine vleugels en een lange romp) niet economisch rendabel te vliegen, zei Ricci tegen het luchtvaartblad Aviation Week. Flexjet hoopt dat het toestemming krijgt om in de Verenigde Staten en in Europa op 1,2 keer de geluidssnelheid te mogen vliegen. Dan is de supersonische knal minder luid, waardoor deze de grond niet bereikt, stelt Ricci.

'Dat is mooi', zegt Melkert. 'Maar het snelheidsverschil met gewone zakenjets wordt dan wel heel klein.' De tijdwinst die passagiers boven land boeken, zal niet groot zijn. Vanaf een bepaald punt, zegt de universitair docent, is de vliegsnelheid niet meer zo'n belangrijke factor. 'Het is vaak veel belangrijker dat de hele reisketen soepel verloopt dan dat het stuk vliegen een beetje sneller gaat.'

Brandstof

Als de snelheid wordt verhoogd van Mach 0,9 (bijna de geluidssnelheid) naar Mach 1,2, kan een file op weg naar de luchthaven alle tijdwinst tenietdoen. Melkert: 'Al klinkt het marketinggewijs wel lekker dat je supersonisch vliegt.'

Rond de geluidssnelheid vliegen heeft nog een ander nadeel: bij Mach 1 is het relatieve brandstofverbruik het hoogst. Als vuistregel geldt dat twee keer sneller vliegen vier keer zo veel brandstof vergt. 'Maar er zit een piek in het brandstofverbruik rond Mach 1. Twee keer zo snel vliegen, zoals de Concorde deed, is daarom eigenlijk gunstiger', zegt Melkert.

Naast economische uitdagingen zijn er nog altijd technische vraagstukken. Vicepresident Ken McKenzie van Airbus, dat de belangrijkste onderdelen van het toestel zal leveren, zegt 'duidelijk zicht' te hebben op een haalbaar concept van het toestel rond de decenniumwisseling. Melkert ziet de grootste uitdaging voor de ontwikkeling van geschikte motoren, waarvan de AS2 er drie krijgt. Die moeten goed presteren bij zowel 0 als 1.500 kilometer per uur. 'De motoren van de Concorde hadden allerlei kleppen die de lucht bij verschillende snelheden op diverse manieren naar binnen leidden.'

Is de betrokkenheid van Airbus in de kleine AS2 een voorbode van mogelijk grotere supersonische passagierstoestellen? Melkert zegt niet te weten of zoiets speelt. Mogelijk heeft het concern patenten op de technologie genomen om te voorkomen dat concurrent Boeing ermee vandoor gaat, zegt hij. 'Het kan ook zijn dat ze bij Airbus even uitontwikkeld zijn. De A380 is al een tijdje klaar. De A350 is in gebruik genomen en de A320 Neo, een nieuwe versie van de A320, zeer binnenkort.' Het zou kunnen, denkt de luchtvaartonderzoeker, dat de ontwikkelafdeling een beetje duimen zit te draaien. 'Maar dat is speculatie. Al zitten er voor zover ik weet voorlopig geen grote nieuwe projecten aan te komen in de luchtvaart.'

Wellicht is de komst van de AS2 een opstapje naar de toekomst. Al heeft Melkert zijn twijfels. 'Bij de klimaatconferentie in Parijs is de lucht- en scheepvaart wat betreft CO2 nog even buiten schot gebleven. Maar de vraag is of dat zo blijft.' Misschien ligt de bal over twintig jaar anders. En het duurt zeker zo lang voor een groot supersonisch passagierstoestel ontwikkeld is. 'Het is de vraag of vliegtuigbouwers zo'n 'bet your company'-project, nu aandurven. Voorlopig blijft supersonisch vliegen iets voor de gelukkige enkeling.'

Meer over

Wilt u belangrijke informatie delen met de Volkskrant?

Tip hier onze journalisten


Op alle verhalen van de Volkskrant rust uiteraard copyright. Linken kan altijd, eventueel met de intro van het stuk erboven.
Wil je tekst overnemen of een video(fragment), foto of illustratie gebruiken, mail dan naar copyright @volkskrant.nl.
© 2019 DPG Media B.V. - alle rechten voorbehouden