ZEVEN VRAGEN

Is het tijd voor magneetzweeftreinen in Europa?

Een Japanse magneetzweeftrein heeft een nieuw snelheidsrecord geboekt: 603 kilometer per uur. Deze trein doet er vijftig minuten over van Amsterdam naar Parijs. Moeten we niet snel afscheid nemen van ouderwetse rails?

De Japanse magneetzweeftreinBeeld anp

Zweven is beter dan rails. Overstappen dus.

'Een magneetzweeftrein is contactloos, hij zweeft - de naam zegt het al - dankzij krachtige elektromagnetische velden boven de baan. Daardoor is het gemakkelijker snelheidsrecords te breken', zegt hoofdonderzoeker Michaël Steenbergen van de afdeling railbouwkunde van de TU Delft.

'Ouderwets' spoor kent een kritische snelheid, vergelijkbaar met die van een vliegtuig dat de geluidsbarrière doorbreekt. Het doorbreken daarvan leidt tot krachtige schokgolven en vergt enorme hoeveelheden energie. Vergelijk het met een bootje dat sneller vaart dan de watergolven zich voortbewegen. Het kost veel meer energie om die hogere snelheid vast te houden, en iets vergelijkbaars geldt voor treinen op rails. 'Ga je over deze kritische snelheid, dan kunnen de schokgolven grote schade aan spoor en trein veroorzaken', zegt Steenbergen. 'De trein kan er zelfs door ontsporen.'

Passagiers van de magneetzweeftrein zien hoe de trein 603 kilometer per uur haaldeBeeld anp

Toch heeft een 'ouderwetse' tgv ook weleens tegen de 600 kilometer per uur gehaald. Het kan dus wel?

Zeker, maar wat het filmpje van deze recordpoging volgens Steenbergen niet laat zien, is dat het spoor waarover de trein voortjakkerde vervolgens volledig hersteld moest worden. Er bleef een 'omgeploegd' spoor over. Geen haalbare kaart, dus. Een rendabele snelheid voor ouderwets spoor, waarbij onderhoud door slijtage beperkt blijft, ligt tussen de 300 en 400 kilometer per uur.'

Dat is lang geen 600.

Nee, en er zullen in de toekomst met magneetzweeftreinen nog wel hogere snelheden worden bereikt bij demonstraties, denkt Steenbergen. Wie weet wordt de barrière van 1000 kilometer per uur in de toekomst geslecht.

Toch maar over naar zweefbanen dan?

Nee. Want magneetzweeftreinen zullen in hun dagelijkse ritten nooit met deze snelheden rijden, zelfs niet met 600 kilometer per uur, verwacht Steenbergen. De reden is dat het domweg te veel energie kost om een trein met deze snelheid voort te jagen. Komt door de luchtweerstand, die bij elke verdubbeling van de snelheid vier keer hoger wordt.

'Op zeker moment is die zo hoog dat het economisch niet meer rendabel is. Het benodigde vermogen neemt zelfs toe met de derde macht van de snelheid; van 300 naar 600 kilometer per uur vraagt dus maar liefst acht keer meer vermogen.'

De Delftse ingenieur schat dat voor magneetzweeftreinen de economisch optimale snelheid tussen de 400 en 500 kilometer per uur ligt. Niet heel veel sneller dan ouderwetse hogesnelheidstreinen dus. Dat een vliegtuig wel veel sneller kan, heeft te maken met de veel lagere luchtweerstand op grote hoogte. Doordat de lucht op vijftien kilometer hoger veel ijler is, kost het minder energie om je snel voort te bewegen.

Daarom wordt ook gekeken naar treinen die voortbewegen door vacuümbuizen. Daar kan de snelheid in theorie oneindig worden opgevoerd. Klein probleem is nog hoe je de overgang maakt van de luchtledige buizen en de stations, waar passagiers als het even kan gewoon moeten kunnen ademen. Meer iets voor de verre toekomst dus.

Japans prototype van een magneetzweeftrein uit 1995Beeld anp

Hoe veilig zijn deze treinen? Wat gebeurt er bijvoorbeeld als op topsnelheid een vogel tegen de voorruit beland?

Dan loopt het slecht af met de vogel, zegt Steenbergen. De ruit waarachter de machinist zit, is van gehard glas. Dat is zelfs bestand tegen de inslag van een steen. 'Er bestaat natuurlijk al kogelwerend glas, en kogels bereiken doorgaans ook een vrij hoge snelheid.'

Zal wel een stuk stiller zijn, zo'n magneetzweeftrein. Geen ratelend staal op staal van wielen en rails.

Dat valt tegen. Steenbergen schat dat een magneetzweeftrein bij 600 kilometer per uur flink meer herrie maakt dan een tgv bij 400 kilometer. Bij deze snelheden zijn het niet de wielen die de meeste herrie maken, maar de luchtverplaatsing.

Voorlopig dus niet in Nederland?

Nee, en niet alleen vanwege de kosten. 'Ik vermoed dat we in Europa op wielen blijven rijden', denkt Steenbergen. 'Het is hier te kleinschalig. Als stations vijftig kilometer van elkaar verwijderd liggen, heeft het niet veel zin om naar 500 kilometer per uur te gaan. De tijdwinst die je boekt ten opzichte van een trein die 350 gaat, is verwaarloosbaar. Op lange afstanden, zeg duizend kilometer, is dat een ander verhaal.' Dergelijke treinetappes zie je in Europa niet.

Meer over

Wilt u belangrijke informatie delen met de Volkskrant?

Tip hier onze journalisten


Op alle verhalen van de Volkskrant rust uiteraard copyright. Linken kan altijd, eventueel met de intro van het stuk erboven.
Wil je tekst overnemen of een video(fragment), foto of illustratie gebruiken, mail dan naar copyright @volkskrant.nl.
© 2021 DPG Media B.V. - alle rechten voorbehouden