MEDISCHE DOORBRAAKVeilig rijden

Hoe verkeersongelukken in een klein hoekje terechtkwamen

Houd moed. In het verleden wisten wetenschappers gigantische gezondheidscrises te bezweren. Deze week: verkeersveiligheid.

Beeld Olivier Heiligers

Wat was het probleem?

Wat een vrijheid moet dat geweest zijn: zo in de auto stappen en wegrijden, zo snel als je wil. Begin jaren vijftig, als Nederlanders met hun wederopbouwportemonnee massaal een eigen auto of motor kopen, kan dat gewoon, want na de oorlog is er even geen maximumsnelheid. Niet in de steden, buitenwegen of op de snelweg. Gewoon de motor starten en gaan.

Toch gaat dat weleens mis, en flink ook. De verkeersongevalstatistieken pakken als een donkere wolk boven autorijdend Nederland. ‘Dodencijfers weer hoger’, ‘Nederland aan top dodenlijst verkeer’ en ‘Nieuw rampzalig record dreigt’, benadrukken de krantenkoppen in die tijd. Zelfs als er in 1957 maximumsnelheden op de wegen gaan gelden, lijkt er geen eind aan te komen.

De Volkskrant noteert bijvoorbeeld in 1960 dat er jaarlijks ongemerkt bijna tweeduizend verkeersdoden vallen – elk jaar weer een watersnoodramp aan sterfte. Den Haag is ‘verontrust’ en koningin Juliana benoemt de toenemende verkeersonveiligheid in wel drie Troonredes. In 1972 bereikt het dodental een piek van ruim 3.200 verkeersslachtoffers per jaar, blijkt uit historisch onderzoek van Stichting Wetenschappelijk Onderzoek Verkeersveiligheid (SWOV).

Het keerpunt

Aanvankelijk heerst er een sentiment van eigen verantwoordelijkheid, zegt SWOV-onderzoeker Letty Aarts. Daarom protesteren autorijders tegen nieuwe beperkingen zoals de gordel en de nieuwe maximumsnelheden. ‘Ze wilden niet aan vrijheid inboeten’, zegt Aarts. Ook de media noemen ‘fatsoen’ en ‘discipline’ als goede deugd voor veilig rijden. ‘Het beeld was: of je was een brokkenpiloot, of je was dat niet.’

Dat beeld kantelt langzaam. Onderzoekers zien bij ongelukken steeds vaker dat iederéén een inschattingsfout kan maken, zegt Aarts. Het idee dat een klein groepje waaghalzen de verkeersdodenstatistiek aandrijft, beginnen de experts als een hardnekkig misverstand te zien. Aarts: ‘Het besef kwam dat de verkeerssituatie zélf gevaarlijk kon zijn, in plaats dat er altijd iemand schuld moest hebben. Misschien zag iemand iets over het hoofd of was het gewoon glad op de weg.’

Tijd voor een make-over van de verkeerssituatie dus. In rap tempo richt Nederland het verkeer anders in: er komen meer fietspaden en autowegen die het autoverkeer van kwetsbare verkeersdeelnemers scheiden, een gordelplicht voor autorijders, een helmplicht voor brommers en motoren en een alcohollimiet. Intussen krijgen auto’s kreukelzones, bumpers en hoofdsteunen. En omdat het verkeer drukker en ingewikkelder wordt, gaan ook de rijbewijseisen omhoog. Dat helpt allemaal: terwijl er alsmaar meer auto’s bijkomen en iedereen meer kilometers aflegt, begint vanaf 1973 de verkeerssterfte flink te dalen.

Hoe staat het er nu voor?

Dat gaat zo door tot 2010: daarna stabiliseert het dodental tot ongeveer zeshonderd per jaar, blijkt uit CBS-cijfers. Daar zitten overigens steeds meer fietsers bij, zegt Aarts. Toch valt over de gehele linie nog wel winst te behalen, vindt ze. ‘Hoe goed we ook opletten, achter het stuur hebben mensen minder in de gaten dan ze denken. We rijden deels automatisch, op ons ruggemerg als het ware. Hoe verder we alles zo inrichten dat een inschattingsfout geen ernstige gevolgen heeft, hoe veiliger het verkeer nog wordt.’

Meer over

Wilt u belangrijke informatie delen met de Volkskrant?

Tip hier onze journalisten


Op alle verhalen van de Volkskrant rust uiteraard copyright. Linken kan altijd, eventueel met de intro van het stuk erboven.
Wil je tekst overnemen of een video(fragment), foto of illustratie gebruiken, mail dan naar copyright @volkskrant.nl.
© 2020 DPG Media B.V. - alle rechten voorbehouden