Hoe gaat het nu met de superbus van Wubbo Ockels?

Een futuristische racebus die met 250 kilometer per uur van de Randstad naar Groningen en Friesland zou scheuren. Een droomproject, beseften alle betrokkenen die miljoenen investeerden in het project van Wubbo Ockels. Had iemand gedacht dat het voertuig ooit echt de weg zou halen?

Beeld Michel de Groot / HH

Daar komt hij aan. Een aerodynamisch, donkerblauw gevaarte op racebanden, 15 meter van kop tot staart, met 23 inzittenden die vlakbij hun huis zijn opgehaald. Passagiers die het voertuig vaker nemen, loggen in met een pasje, waarna hun stoel zich automatisch instelt. Driepuntsgordels om! Het voertuig verlaat de stad en slaat dan af, een speciaal voor hem aangelegde betonnen rijbaan op. Daar komt het wonderlijke vervoersmiddel op snelheid. Geluidloos bijna, want dit voertuig rijdt op elektriciteit. 150, 200: met snelheden tot 250 kilometer per uur schiet het gevaarte vanuit Amsterdam door de Flevopolder richting Groningen, waar hij in minder dan een uur aankomt.

Is het een vogel, is het een vliegtuig? Nee, het is de superbus. Het Batmobiel-achtige wondervoertuig dat ex-astronaut en hoogleraar Wubbo Ockels tien jaar geleden op de kaart zette. In de zomer van 2015 zou hij in gebruik genomen moeten worden, heette het destijds. Een deadline die niet is gehaald, zo moeten we constateren.

Een raar verhaal eigenlijk, die Superbus, vertelt universitair docent Joris Melkert van de TU Delft, destijds rechterhand van de vorig jaar overleden Ockels. 'Wubbo had destijds ook een aanstelling als hoogleraar in Groningen. En toen hij eens vier uur heen en vijf uur terug in de trein had gezeten die alsmaar stilstond, kwam dit in hem op. Wat is nou de beste manier om met openbaar vervoer non-stop van A naar B te komen? Met een kleinere eenheid, met mensen die naar min of meer dezelfde plek moeten. En als je zo'n voertuig nou op rubberbanden zou zetten, realiseerde hij zich, wordt het opeens flexibeler. Omdat je dan gebruik kunt maken van de bestaande infrastructuur.'

Ockels, Melkert en hun uit de Formule 1-wereld afkomstige collega Antonia Terzi speelden met het idee zoals ingenieurs nu eenmaal spelen met ideeën: ze rekenden eraan, maakten een voorontwerp, spraken met geldschieters. In oktober 2004 ontvouwde Ockels zijn ideeën op een EU-bijeenkomst voor duurzaam vervoer in Amsterdam, een maand later stuurde hij een 'concept-haalbaarheidsstudie' rond naar een aantal mogelijke financiers.

In zijn directiekamer van de Rotterdamse vervoersmaatschappij RET zet Joop Bakker een speelgoedversie op tafel van een klassieke gele streekbus. Uit 1981. 'Hier', zegt hij met een wegwerpgebaar. 'Er zit geen mens in. Dat zegt eigenlijk al genoeg. Een bus is altijd hetzelfde gebleven. Een blokkendoos op vier wielen. Het tegenovergestelde van sexy. En toen was daar opeens Ockels, die met iets heel nieuws kwam. En openbaar vervoer is ook beléving, he?'

Perfectionist

Het was in een baan om de aarde dat het milieubewustzijn in Wubbo Ockels ontwaakte. De tweede Nederlander in de ruimte besefte in 1985 tijdens zijn week aan boord van de spaceshuttle: die planeet daarbuiten, is dat niet in feite ook een ruimteschip? 'Vóór je zie je een planeet waar alles is: al ons leven, al onze ervaringen', zei hij in een interview. 'Daardoor ontstond de drijfveer om voor die aarde te zorgen.'

Aan zijn ruimte-ervaring hield Ockels nog iets over, zeggen mensen die hem kenden: perfectionisme. De Delftse luchtvaartdocent Joris Melkert: 'Als je aan boord iets verkeerd doet, kan dat je leven kosten. Die houding typeerde hem ook.'

Spannend ov

Bakker, directeur exploitatie bij RET, werkte destijds bij vervoerder Connexxion, een van de bedrijven die al vroeg de portemonnee trokken voor het project. Eerst met een kleine startsubsidie, daarna met grotere bedragen. Een slordige miljoen euro zou het bedrijf in het project steken: bepaald geen klein bier in de vervoersbranche.

Maar er speelden ook strategische afwegingen, legt oud-bestuursvoorzitter Peter Kortenhorst achteraf uit. Connexxion stond onder druk: de nieuwe wet op het personenvervoer had het openbaar vervoer geopend voor marktwerking, Connexxion zelf stond in de etalage, de winsten liepen terug en het bedrijf had net banen geschrapt. Het was, kortom, 'een heel negatief sentiment', vertelt Kortenhorst. De superbus bood uitkomst: hier was een project waarmee de vervoerder zich weer kon positioneren als vernieuwend, modern, innovatief en kapitaalkrachtig bedrijf.

'Het ov kan spannender', vat Kortenhorst die uitstraling samen. 'Bij die superbus kun je je voorstellen hoe leuk het is om erin te rijden. Noem het een stukje beleving. En goedkoper dan een reclamecampagne.' Aan Joop Bakker de opdracht om uit te vogelen wat Connexxion er zelf precies voor terug zou krijgen. 'Ik heb aan Wubbo gevraagd of die bus misschien niet kon worden uitgevoerd in Connexxion-groen', herinnert Bakker zich. 'Hij zou erover nadenken.'

Zo viel er meer wonderlijk op zijn plaats. Ook de bouwsector had, na de vernederende parlementaire enquête over de bouwfraude van 2002, behoefte aan een nieuwe start. De politiek had net het kritische rapport van de commissie Duivesteijn te verstouwen gekregen, over de problemen met de Betuwelijn en de HSL-Zuid: bij nieuwe treinprojecten moest het allemaal beter, beval de commissie aan. En nu was daar de innemende, charismatische BN'er Ockels met die tot de verbeelding sprekende racebus. 'Een ontzettend inspirerende kerel', herinnert Bakker zich. 'Hij durfde echt in andere concepten te denken.'

'Het leek soms of Wubbo maar zijn vinger hoefde op te steken om zijn zin te krijgen', zegt Melkert over de scheve ogen die het team soms kreeg van collega's binnen de TU Delft. 'Maar al snel begonnen ze óns te bellen. De wegenbouwers, de automotive sector, politieke partijen die eens met ons wilden komen praten. Innovatie in het openbaar vervoer, dat was de kreet die daarbij telkens viel.'

Wubbo Ockels (1946-2014) in 2009. Beeld Maartje Geels / HH

Wolkjes aan de lucht

Het was de Zuiderzeelijn waarin alles samenkwam. Al sinds de jaren negentig hadden de kabinetten aardgasinkomsten opzij gezet om het openbaar vervoer naar Groningen en Friesland beter op orde te krijgen. Met een hogesnelheidstrein of, nog futuristischer, een zweeftrein misschien? De politiek, de oren nog suizend van de donderpreek van de commissie Duivesteijn, besloot tot een prijsvraag.

Melkert herinnert zich nog de vergadering van de Kamercommissie die volgde: 'Opeens begon de ene na de andere partij te vragen: waarom staat de superbus niet bij de alternatieven die onderzocht moeten worden?' Daar had toenmalig minister Verkeer en Waterstaat Karla Peijs, die Ockels al eens op een symposium had gesproken, weinig bezwaar tegen. In november 2005 werd de superbus een officiële 'onderzoeksvariant' voor de Zuiderzeelijn.

Eindelijk konden Ockels, Melkert en Terzi echt aan de slag, omringd door een team van experts en bevlogen jonge onderzoekers en omgeven door een wolk van tientallen sponsoren en bedrijven. 'De onderdelen kwamen van over de hele wereld', herinnert Melkert zich. 'Het verste onderdeel, een set buizen die de belasting doorvoeren, kwam zelfs uit Nieuw-Zeeland.'

Maar terwijl de superbus onderdeel voor onderdeel werkelijkheid begon te worden, werden ook de eerste wolkjes aan de lucht zichtbaar. Intern gaf het project nogal wat ophef: die blaaskaak Ockels die met zijn gladde praatjes miljoenen wist binnen te harken voor een uiteraard onhaalbaar project. Want zie je het al voor je, een bus die met 250 kilometer per uur over de weg jaagt? Op accu's? Een 'rariteitenkabinet' op wielen, een 'superlatievenbus', foeterden collega-hoogleraren en experts rond Rijkswaterstaat. Met als dieptepunt het boos opstappen van universiteitshoogleraar, Spinozapremiewinnaar en TU-coryfee René de Borst: kwaad vanwege de in zijn ogen overmatige aandacht voor prestigeprojecten als de superbus.

Vernietigende studie

Gevaarlijker voor het project was echter een klap die uit Den Haag kwam. In april zag alweer een vernietigende studie het daglicht: volgens de 'structuurvisie Zuiderzeelijn' zou de Zuiderzeelijn, in welke vorm ook, nooit genoeg opleveren. De reizigersaantallen zouden tegenvallen, de kosten oplopen en de tijdwinst zou marginaal zijn. Het kabinet begreep dat het na de drama's met de Betuwelijn, de HSL-Zuid en de Noord-Zuidlijn in Amsterdam eieren voor zijn geld moest kiezen. Op 13 april - precies één dag voordat Ockels zijn definitieve superbusplan presenteerde aan Economische Zaken - kondigde het kabinet aan af te willen zien van de Zuiderzeelijn.

Niet dat de net op gang gekomen bus nu een noodstop moest maken. De TU Delft had net 3,5 ton in het project gestoken en op de pokertafel van de innovatie kon het ministerie niet achterblijven: 7 miljoen trok minister Peijs uit voor het project. 'En één week later viel het kabinet', lacht Melkert.

Daarmee was de superbus in feite uitgerangeerd; een project zonder toepassing. Maar rondom de superbus waren weinig mensen die ermee zaten. 'Ons doel was een full scale demonstratiemodel te maken', zegt Melkert. Connexxion zinspeelde nog op inzet van de superbus tussen Almere en Breda en flirtte met Dubai over een busbaan naar Abu Dhabi. 'Maar ach', zegt oud-topman Kortenhorst. 'Ik wist ook wel dat het een mooie droom van Wubbo was. Met een slaagkans van geen 100 procent, om het eufemistisch te zeggen.'

Intussen haalden de Delftenaren mijlpaal na mijlpaal. Nadat het team de geplande onthulling van het voertuig op de Olympische Spelen van 2008 in Beijing niet had gehaald, zorgde het eind 2010 alsnog voor openvallende monden toen de bus op de autobeurs van Hannover voor het eerst aan het publiek werd getoond. Er volgde een reeks demonstraties en testritten, onder meer op de startbaan van vliegveld Valkenburg. 'We hebben de 250 kilometer per uur niet gehaald, de baan was te kort. Maar wel 170 kilometer per uur.' Melkerts ogen glinsteren. 'De bestuurders van de auto's die naast de bus reden, zeiden: hij loopt bij ons weg. Je voelde dat-ie prik had voor nog veel meer.'

Zo ver zou het echter nooit komen. In 2013 liep het onderzoeksproject af. In andere gevallen zou de markt het overnemen, een publiek-private samenwerking van ministerie en busmaatschappij misschien, of desnoods een grote investeerder - maar nu was er niemand die zich over de superbus ontfermde. Te ambitieus, te groots, te duur, te veel gevraagd voor een land dat na de Fyra, de Noordzuidlijn en de Betuwelijn de woorden 'grote infrastructurele projecten' even niet meer kon horen. Het tij dat in 2006 nog zo mee zat, liet het nu afweten. En de superbus bleef als aangespoeld wrakhout achter.

Verdampend team

Met het project begon ook het team te verdampen. Antonia Terzi werkt tegenwoordig bij Bentley, anderen werken bij Ferrari, Airbus Helicopters, in de composietenindustrie of in de ruimtevaart.

En de superbus zelf? Die staat in een loods op de campus van de TU Delft, 'keurig geparkeerd, te midden van alle mallen en gereedschappen', zegt Melkert. Serieuze onderhandelingen met marktpartijen zijn er momenteel niet, zegt Theun Baller, decaan werktuigbouwkunde en formeel beheerder van het superbusproject. Plannen om er zomaar weer eens een ritje mee te maken trouwens ook niet: 'Het is niet een auto waarin je zomaar even wegrijdt. Bij het eerste prototype van de cd-speler was er ook dagen voorbereiding nodig om een stukje te laten horen.'

'Doodzonde', zegt Kortenhorst. 'Het had zomaar kunnen lukken. Maar uiteindelijk denk ik dat het té futuristisch was.' Decaan Baller is er tamelijk laconiek onder. 'Kijk, dit is een eerste prototype van een zeer complex product. Een concept car', zegt hij. 'Het eerste vliegtoestel van de gebroeders Wright is ook nooit in productie genomen. Zo zit het met de superbus ook: het zal zijn weg nog vinden.'

Dat denkt Bakker ook. 'Ik heb toevallig net gevraagd of ik hem weer eens mag zien. Dit najaar ga ik erheen, ik wil ons managementteam meenemen: wat zijn er voor mogelijkheden voor de toekomst? Het is een prachtig ding, al is het maar als eyecatcher - om te laten zien dat openbaar vervoer ook flitsend kan zijn.'

Supervoertuigen

Supertrein Idee van miljardair Elon Musk voor een 900 kilometer per uur snelle kogeltrein tussen Los Angeles en San Francisco.

Hyper Car Amerikaans onderzoeksproject voor een ultrazuinige, vederlichte kunststof auto. Sommige van de ideeën zijn uitgewerkt in de BMW i3-serie en de Volkswagen 1-liter-auto.

Superfiets Eveneens Delfts project voor een fiets die in theorie 140 kilometer per uur kan.

Supertram In de jaren negentig uitgevoerde, destijds vernieuwende lightrailverbinding in Sheffield. Sindsdien in het Verenigd Koninkrijk de aanduiding voor lightrailvervoer.

Traan

Op Melkerts werkkamer vormen een houten model op zijn kast en wat mappen in de boekenkast de meest tastbare herinnering aan de bus die 250 kon. Dat voelt niet als een teleurstelling, zegt Melkert. En dat meent hij. 'We zijn verder gekomen dan ik ooit had gedacht. We hebben zelfs een kentekennummer gekregen.' Bovendien heeft het project iets belangrijks duidelijk gemaakt: 'Er ligt nog zo veel techniek ongebruikt op de plank. Wat we hebben laten zien, is dat je met slimmere combinaties van min of meer bestaande technieken ontzettend ver kunt komen.'

Laatst was hij er nog even, in de opslagplaats waar de bus staat. En wie denkt dat Joris Melkert dan een traan wegpinkt, even zijn hand op de vezelversterkte huid van de bus legt om weg te dromen of de bus zachtjes toespreekt, heeft het mis. 'Het is uiteindelijk toch gewoon een stuk techniek', zegt Melkert. 'Een prototype, met al zijn nukken. Ik dacht alleen: er mag onderhand wel eens een doekje overheen.' Box20

Vanaf volgende week: Hoe is het toch met...?, een rubriek over vindingen die ooit als revolutionair golden, maar waarover je nu opvallend weinig meer hoort. Aflevering 1: de anticonceptiepil voor mannen.

Meer over

Wilt u belangrijke informatie delen met de Volkskrant?

Tip hier onze journalisten


Op alle verhalen van de Volkskrant rust uiteraard copyright. Linken kan altijd, eventueel met de intro van het stuk erboven.
Wil je tekst overnemen of een video(fragment), foto of illustratie gebruiken, mail dan naar copyright @volkskrant.nl.
© 2019 DPG Media B.V. - alle rechten voorbehouden