Diesel: brandstof van de duivel?

Goed, oude dieselauto's worden in de ban gedaan: te veel roet. Maar de nieuwe zijn toch schoon? Europa heeft ze immers jarenlang gestimuleerd. Bard van de Weijer, eigenaar van zo'n wagen die in steeds minder steden welkom is, onderzoekt of er nog hoop is voor diesel.

Dieselmotor.

De verontwaardiging was eerst groot toen ik vernam dat ik met mijn auto de stad Utrecht niet meer in kom. Mijn auto is te vuil, vindt het stadsbestuur. Ik heb een diesel uit 2000. Ruim een jaar geleden gekocht met 80 duizend kilometer op de teller. Ondanks oud zo goed als nieuw. Heerlijke auto, grote motor en toch is hij redelijk zuinig: 1 op 15 als je er een beetje op let.

Sinds januari mag ik Utrecht dus niet meer in. Niet dat ik dat vaak deed, maar toch. In meer steden rommelt het: ook Rotterdam overweegt een ban. Oudere bestelbusjes mogen vanaf 2017 Amsterdam niet meer in. Parijs gaat nog een stap verder; daar wil burgemeester Anne Hidalgo alle diesels haar stad uit hebben, zelfs de modernste.

Diesel is vies. Of preciezer: oude diesels zijn vies. Een dieselauto die nu op de markt verschijnt, stoot volgens de norm minstens twintig keer minder fijnstof uit dan zijn vijftien jaar oude voorganger die bij mij in de garage staat. De moderne variant is dankzij strenge Europese uitstootnormen bijna net zo schoon als benzinemotoren en op sommige punten scoort-ie zelfs beter, zoals bij de uitstoot van koolmonoxide en kooldioxide. Voor het klimaat en de wereld als geheel is diesel daarom misschien wel beter dan benzine, een van de redenen waarom Europa - waar veruit de meeste diesels ter wereld worden verkocht - de diesel jarenlang gestimuleerd heeft.

Waarom nu die omslag?

Omdat oude diesels vuil zijn, richten Europese stadsbesturen hun pijlen op deze categorie, die in veel centra al niet meer welkom is. De belangrijkste reden is het roet dat uit de uitlaat komt. Roet bestaat uit zeer fijne en ultrafijne kankerverwekkende koolstofdeeltjes. Met name de kleinste deeltjes zijn waarschijnlijk schadelijk voor de gezondheid, omdat ze via de longen de bloedbaan kunnen bereiken en daardoor ook andere organen kunnen binnendringen, zegt het Europees milieuagentschap EEA in een rapport uit 2013.

Onzeker

Veel is nog onzeker over de effecten, aldus het Nederlandse RIVM, maar toxicologisch onderzoek lijkt erop te wijzen dat ultrafijnstof schadelijker is dan de grotere deeltjes, de zogenoemde PM2,5 en PM10. Het merendeel van de ultrafijnstof in de lucht is het gevolg van de verbranding van brandstof, aldus het RIVM. Oudere diesels zonder roetfilter braken veel van het spul uit.

Ultrafijnstof en roet worden bovendien vaak zeer lokaal uitgestoten, zegt woordvoerster verkeer Anne Knol van Milieudefensie. Waar stikstofoxiden en groter fijnstof als een deken over de stad liggen, kan de concentratie roet van straat tot straat verschillen. 'Al een paar meter verderop zie je het aandeel afnemen.' Dat een stad als Utrecht eerst de oude diesels weert, is daarom goed, vindt Knol. Het verschil tussen oude diesels en moderne varianten die wel een roetfilter hebben is 'gigantisch', waardoor er al snel effecten zijn voor de luchtkwaliteit.

In veel Nederlandse steden mogen oude dieselvrachtwagens al niet meer het centrum in. Utrecht weert als eerste stad ook personenauto's en bestelbusjes op diesel van voor 1 januari 2001. Maar deze maatregel heeft nauwelijks effect op de luchtkwaliteit. Dat komt doordat veel diesels van na 2001 evenmin een roetfilter hebben. En deze mogen gewoon de milieuzone in. Knol: 'Het is een goede eerste stap, maar we vinden Utrecht eigenlijk niet streng genoeg, ze zouden alle diesels zonder vanaf de fabriek ingebouwd roetfilter moeten weren.'

Dat de Utrechtse maatregel weinig effect heeft, komt simpelweg doordat er maar weinig van mijn soort vuile auto's rondrijden. Zouden alle diesels zonder filter worden geweerd, dan zou de uitstoot van roet door het verkeer met bijna een kwart afnemen, aldus een onderzoek van Goudappel Coffeng uit 2008 in opdracht van het ministerie van Milieu. Met alle gunstige gevolgen voor de lokale luchtkwaliteit. Maar zo'n verdergaande maatregel zou ook tot gevolg hebben dat veel meer Utrechters hun diesel - ongeveer alles ouder dan tien jaar, tegen veertien jaar nu - zouden moeten wegdoen. Hier botst het beleid op praktische en politieke bezwaren.

Roetuitstoot

Het van de weg halen van oude diesels moet volgens Knol van Milieudefensie de grootste prioriteit krijgen. 'De overheid moet sowieso stoppen met het subsidiëren van de brandstof', vindt ze. De accijnzen voor diesel moeten wat Milieudefensie betreft worden gelijkgetrokken aan benzine. Dieselrijders betalen nu wel flink meer wegenbelasting: ik maak elke maand 143 euro over. Voor dezelfde auto op benzine zou ik 60 euro betalen.

Goed. Roet is dus schadelijk en op ultrafijnstof rust een zware verdenking. Maar beide spelen geen directe rol in de normen voor luchtkwaliteit. De Europese normen gaan vooral over de 'grotere' fijnstofdeeltjes PM10 en PM2,5 en stikstofoxiden. Terwijl juist ultrafijne componenten, en dan met name roet, het slechtst zijn voor de volksgezondheid. Omdat roet veel makkelijker te meten is dan ultrafijnstof, vindt Knol van Milieudefensie dat er een roetnorm moet komen. 'De normen zijn er om de volksgezondheid te dienen. Van roet is aangetoond dat het schadelijk is en het zou daarom in de normen opgenomen moeten worden.'

Op verzoek van de Tweede Kamer heeft het RIVM de roetuitstoot overigens in kaart gebracht. Maar dat betekent nog geen norm. Het terugdringen van roet heeft daardoor geen prioriteit bij de auto-industrie, zegt Knol. 'Zij wordt afgerekend op stikstofoxide, fijnstof en kooldioxide. Fabrikanten kijken alleen waaraan ze moeten voldoen.' Pogingen om roetmetingen in de Europese luchtkwaliteitnormen onder te brengen, worden volgens Knol tegengewerkt door de autolobby.

Wat de grotere deeltjes PM10 betreft is er wel goed nieuws: dieselauto's die nu in de showroom staan, zijn net zo schoon als benzineversies. Helaas is niet alles rozengeur wat uit de uitlaat komt: benzineauto's, die tot tien jaar geleden nauwelijks fijnstof uitstootten, spuien de laatste jaren juist méér van dat spul. Dat is een gevolg van directe inspuitingtechnologie, die auto's zuiniger maakt (minder CO2), maar die vanwege de hoge inspuitdruk ook leidt tot meer fijnstof bij de verbranding. 'Sommige stoten nu zelfs meer uit dan de modernste diesels', zegt Anne Knol van Milieudefensie. 'Wij willen daarom dat ook nieuwe benzineauto's met een roetfilter worden uitgerust.'

(Tekst loopt door onder graphic)

Fijnstof

De toegenomen uitstoot van fijnstof door benzineauto's is volgens Gerben Geilenkirchen van het Planbureau voor de Leefomgeving precies de reden dat fijnstof nu ook in de benzinenorm is meegenomen. 'Vroeger bestond het probleem domweg niet.' Dat de uitstoot een factor duizend is toegenomen, is volgens hem niet direct reden tot schrik. 'Duizend keer bijna niks is nog steeds bijna niks.' Al gaat het hierbij over de massa van de fijnstof, over deeltjesaantallen is nog weinig bekend, aldus de onderzoeker.

Terug naar diesel. De modernste motoren zijn schoon. Zou je denken. Want het blijkt dat de norm alleen in het lab wordt gehaald. In de praktijk overschrijden diesels de grens voor schadelijke stikstofoxiden fors. Gemiddeld met zeven keer, met uitschieters tot ruim twintig. De vooruitgang die sinds 2000 is geboekt, een reductie met 85 procent, bestaat alleen op papier, stelt de onafhankelijke International Council on Clean Transportation. Sterker: de kans is groot dat mijn oude kar op het gebied van stikstofoxiden beter scoort.

Brussel wil al sinds 2012 praktijktests invoeren, maar de voorstellen zijn volgens de ICCT door de autolobby tegengehouden. Pas in 2017 komt er een praktijknorm, al wordt over details nog gesproken. Dit betekent dat de NOx-normen die in 2007 zijn vastgesteld voor nieuwe dieselauto's pas tien jaar na dato worden gehaald.

De conclusie stemt somber: de nu gehanteerde luchtnormen meten niet alles wat ze zouden moeten meten. En waar moderne dieselauto's de uitstootnorm keurig lijken te halen, blijken deze buiten de veilige muren van het lab fors te worden overschreden, net als bij CO2 trouwens.

Nuancering

Heeft Europa met zijn beleid van de afgelopen jaren om klimaatvriendelijke diesel te stimuleren het paard achter de wagen gespannen? 'Ik denk het wel', zegt Geilenkirchen van het Planbureau voor de Leefomgeving voorzichtig. 'Al geldt voor Nederland wel een nuancering: het aandeel diesel is met 20 procent hier veel kleiner dan in veel andere Europese landen.'

Dat is te danken aan het fiscale beleid van de overheid, dat vooral het rijden van hybriden en plug-inhybriden stimuleerde. Dat had een tweede gunstig effect: de uitstoot van CO2 is hierdoor voor het totale wagenpark gedaald. Nederland heeft volgens Geilenkirchen laten zien dat diesel niet nodig is om de CO2-uitstoot te laten dalen.

Thuis heerst twijfel. Moet de gezinsdiesel eruit? Of zijn we bereid ons zo goed als nieuwe oudje steeds vaker aan de stadsrand te parkeren om verder te gaan met het openbaar vervoer? En kopen we dan een nieuwere 'schone' diesel, of moeten we af van de brandstof van de duivel, zoals de Britse autojournalist Jeremy Clarkson diesel noemt? Ik heb mijn auto van de week maar eens te koop gezet op een handelaarssite. Kijken wat de gek ervoor geeft.

Wat is schadelijker: (ultra)fijnstof of NOx?

Stikstofoxiden (NOx) ontstaan bij verbranding op hoge temperatuur. Dieselmotoren zijn een belangrijke bron van NOx, dat slecht is voor de gezondheid. Maar wat is nu schadelijker: fijnstof of NOx?

Ten minste drie zaken spelen een rol, zegt onderzoeker Flemming Cassee van het RIVM. 'Word je eraan blootgesteld, ben je er (over)gevoelig voor en wat is de intrinsieke schadelijkheid van de stof.'

Uit bevolkingsonderzoek is volgens Cassee eigenlijk niet af te leiden wat schadelijker is. Dat komt doordat (ultra)fijnstof en NOx vaak van dezelfde bronnen (voornamelijk wegverkeer) afkomstig zijn en daardoor vaak samen voorkomen. 'We zouden situaties moeten hebben met of alleen NOx of alleen (ultra)fijnstof', zegt Cassee. Uit experimenteel onderzoek lijkt naar voren te komen dat per gewichtseenheid NOx minder schadelijk is dan (ultra)fijnstof. 'Simpel gezegd lijkt het verstandig om bij het beleid tot vermindering van gezondheidsschade in te zetten op fijnstof in plaats van NOx, temeer omdat bij een daling van fijnstof de NOx-niveaus meestal ook wel dalen.'

Meer over

Wilt u belangrijke informatie delen met de Volkskrant?

Tip hier onze journalisten


Op alle verhalen van de Volkskrant rust uiteraard copyright. Linken kan altijd, eventueel met de intro van het stuk erboven.
Wil je tekst overnemen of een video(fragment), foto of illustratie gebruiken, mail dan naar copyright @volkskrant.nl.
© 2020 DPG Media B.V. - alle rechten voorbehouden