De prijs van geen file ?

En dat is nog maar de oogst van het afgelopen jaar. Sinds Haagse ambtenaren er in de jaren negentig over begonnen na te denken zijn er dossierkasten vol geschreven over tolpoortjes, rekeningrijden en kilometerheffing. Het mag nu dan officieel Anders Betalen voor Mobiliteit zijn gaan heten, maar het principe is altijd hetzelfde gebleven: automobilisten worden belast voor het gebruik in plaats van het bezit van hun voertuig. Zo’n beetje elke adviserende instantie in Nederland heeft er wel iets over geadviseerd.

Weten we nu dan genoeg?
Het plan is in elk geval duidelijk. Vanaf 2011 moeten de dan circa acht miljoen Nederlandse voertuigen worden voorzien van een kastje dat bijhoudt waar de auto rijdt, en op welk moment. Wie veel rijdt, gaat veel betalen – de vaste motorrijtuigenbelasting en aanschafbelasting worden (in elk geval deels) afgeschaft, de kilometers gaan tellen. Wie in een vuile auto rijdt, gaat meer betalen, wie in de spits rijdt ook. Op die manier hoopt het kabinet het verkeer schoner te maken en de files te beperken.

Dan zijn twee vragen te stellen. Kan dat? En: helpt het ook?

De meeste rapporten gaan over de eerste vraag, en het antwoord is: ja, in principe wel. Met behulp van de satellieten van het Global Positioning System (gps) zijn auto’s tot op ongeveer tien meter nauwkeurig te lokaliseren, zoals TomTom-achtige routezoekers bewijzen. Het kastje in de auto, de zogeheten On Board Unit (obu), stuurt die gegevens vervolgens via gsm naar een centrale computer, waarna de rekening wordt opgemaakt en verstuurd.

Dat is bewezen technologie. In Zwitserland bestaat zo’n tolsysteem al sinds 2001 voor vrachtwagens. Duitsland volgde in 2005, met zijn LKW-Maut. Hoewel de invoering twee jaar vertraagd was, met een miljardenschade tot gevolg, zijn inmiddels 600 duizend vrachtwagens voorzien van een obu, en werkt het systeem goed. Volgens een woordvoerder van uitvoerende organisatie Toll Collect heeft het een beschikbaarheid van 99,75 procent en wordt maar tegen 0,03 procent van de rekeningen bezwaar gemaakt (dit jaar heeft het bedrijf slechts 80 duizend euro moeten terugstorten). Kopen dat systeem, zou je denken.

Nauwkeurigheid
Toch is de Nederlandse situatie complexer. In Duitsland heeft de beprijzing een vast tarief en is het systeem vooral bedoeld voor snelwegen, terwijl hier de prijs per kilometer van weg tot weg kan variëren. Op een lege ventweg geldt een ander tarief dan in de file op de snelweg daarnaast.

(tekst loopt verder onder de animatie)

Dat stelt hoge eisen aan de nauwkeurigheid. Te hoge eisen, want volgens fabrikanten van navigatie- en communicatiesystemen (Siemens, T-Systems, Vodafone en Daimler-Chrysler) die door het ministerie van Verkeer en Waterstaat werden geraadpleegd, wordt de gewenste betrouwbaarheid van 99 procent (99 procent van de rekeningen mag er hooguit 1 procent naast zitten) ‘niet haalbaar geacht wanneer alleen gebruik wordt gemaakt van gangbare gps-ontvangers’. Uit een test die het ministerie liet uitvoeren in Londen, blijkt zelfs een bijzonder grote foutmarge: er was slechts met zekerheid te zeggen dat 99 procent van de rekeningen er tot 10 procent naast zat.

Een hogere betrouwbaarheid is alleen in combinatie met andere technieken te halen, blijkt uit een test deze zomer, waarvan de resultaten nog niet officieel bekend zijn gemaakt. In Duitsland en Zwitserland werken de obu’s daarom niet alleen met gps, maar zijn ze daarnaast aangesloten op de tachograaf (kilometerteller) van de vrachtwagens. Bovendien hebben ze ingebouwde gyroscopen, die richtingsveranderingen meten.

Die twee samen kunnen routeveranderingen bijhouden, waardoor de obu het enkele minuten zonder gps kan stellen. Dat is handig, omdat de satellieten soms uit het zicht verdwijnen – met name in tunnels, bossen en zogeheten stedelijke canyons, waar wegen omgeven zijn door hoge kantoorgebouwen. Siemens laat weten dat het in zijn nieuwste obu’s gps combineert met elektronische kaarten. Daarmee zou het de vereiste betrouwbaarheid van 99 procent halen.

Prijskaartje
Alleen: daar hangt wel een prijskaartje aan. In de berekeningen van de kosten voor de obu’s is het ministerie uitgegaan van de simpelste varianten. Volgens opgaven van de leveranciers kosten die 85 tot 160 euro, en kost het inbouwen een uurtje. Aansluiting op de kilometerteller zou de kosten echter ‘aanzienlijk’ verhogen, schrijft het ministerie in een achtergrondrapportage. Volgens de woordvoerder van het Duitse tolbedrijf kosten de obu’s daar 250 euro en bedraagt de inbouwtijd vier uur.

De fabrikanten houden vol dat bij levering van miljoenen obu’s de genoemde lage prijs mogelijk is. Daarnaast zou het satellietsysteem Galileo, de Europese tegenhanger van het Amerikaanse gps, goedkopere betrouwbare plaatsbepaling mogelijk maken.

Ook kostenverhogend is de eis dat het systeem de privacymoet beschermen. Volgens de twee jaar geleden gewijzigde Wet op de Inlichtingen- en Veiligheidsdiensten mag de overheid alle geautomatiseerde databestanden van bijvoorbeeld banken en vervoerbedrijven analyseren. Wanneer een obu alle verplaatsingen van de auto zou doorgeven aan een centrale databank, zouden die gegevens dus niet veilig zijn.

Privacy-gevoelig
Dat probleem is te omzeilen door de obu meer verantwoordelijkheid te geven. In de privacy-gevoelige variant heet het kastje ‘mager’ (thin client): het beperkt zich tot tijd- en plaatsbepaling, om die vervolgens door te seinen naar een computer die de gegevens centraal verwerkt. Een thick client daarentegen verwerkt de positiegegevens zelf, vergelijkt de route met vooraf geprogrammeerde kaarten met tarieven en stuurt simpelweg een bedrag in euro’s naar de computer. Met naam van de bestuurder, maar zonder positiegegevens.

Dat heeft ‘grote gevolgen voor de totale kosten’, aldus het ministerie. Want een ‘dikke’ obu is duurder en vergt slimmere controle-apparatuur om fraude tegen te gaan. Die controle zal bestaan uit poortjes boven de weg, op enkele honderden plaatsen. In het geval van een ‘magere’ obu hoeven die poortjes alleen maar te controleren of het kastje de juiste posities doorgeeft. In het geval van een ‘dikke’ obu moet de controle-apparatuur in het kastje zelf kijken of de berekeningen juist worden uitgevoerd. Dat is ingewikkelder.

Met of zonder privacy-maatregelen zal uiteindelijk de grote hoeveelheid data een stevige horde zijn voor het systeem, denkt onderzoeker Matthijs Leeuw van TNO. ‘We kennen de ICT-projecten van de afgelopen jaren die minder goed zijn gegaan, zoals de ov-chipkaart. Dat heeft te maken met de schaal. Je moet in elk geval eerst slimme proeven starten.’

Maar goed – stel dat kilometerheffing kan, helpt die dan ook tegen de files?

Daarvoor wordt vaak gewezen naar Stockholm en Londen. In Londen betalen automobilisten overdag 8 pond om de stad in te mogen. Volgens Transport for London, dat de tolpoortjes beheert, is het aantal auto’s dat de stad binnenrijdt met 13 procent gedaald en de doorstroomsnelheid met 20 procent gestegen. In Stockholm is het verkeer met 22 procent gedaald en zijn de snelheden met 50 procent gestegen. Computerberekeningen van het ministerie verwachten in Nederland 8 procent minder verkeer en 30 procent minder congestie.

Risico’s
Die ‘cordonheffingen’ zijn echter niet zonder meer vergelijkbaar met de Nederlandse situatie, schrijven auteurs van het bureau Horvat en Partners in een onderzoek naar de risico’s van kilometerheffing. In Londen en Stockholm gaat het om het weren van automobilisten uit één stad, en niet om verkeer in een heel netwerk van steden. Zij kunnen dan ook weinig met de voorspelde effecten. Uit het Horvat-rapport: ‘Gemodelleerde gedragsreacties op kilometerbeprijzing kunnen niet worden getoetst en zijn per definitie onzeker.’

Verkeershoogleraar Piet Rietveld van de Vrije Universiteit in Amsterdam, al jaren pleitbezorger van rekeningrijden, heeft er nog steeds vertrouwen in dat de heffing zal werken. ‘Kijk naar Singapore. Daar heeft de tol tot duidelijke verschuivingen in het verkeer geleid. De aanschafkosten van auto’s zijn daar heel hoog, en toch zie je mensen heel zuinigjes calculeren of ze een paar dollar kunnen besparen door een kwartier later weg te gaan. Bovendien: je hoeft maar een paar procent van de automobilisten uit de spits weg te lokken, dat vermindert de files al enorm.’

De modellen gaan vooralsnog uit van een basisheffing van een paar cent per kilometer, met in de spits een verdubbeling daarvan of een toeslag van 11 cent. Dat gebeurt op trajecten met een hoeveelheid verkeer die 80 procent is van de maximale capaciteit. Wat neerkomt op zo’n beetje alle trajecten met langzaam rijdend en stilstaand verkeer.

Die filelocaties zijn niet de beste plekken voor spitstarieven, denkt Rietveld. ‘Je moet de tarieven zo scherp mogelijk toewijzen aan de knelpunten, en niet aan de 5 kilometer daarvoor, waar mensen al in de file staan. Dan straf je ook de mensen die al een afslag voor het knelpunt van de weg af willen.’

Tolpoortjes
Dus geen 11 cent per kilometer drukke weg, maar 2 euro ineens bij het knelpunt dat de drukte veroorzaakt. Dat komt in feite neer op een puntheffing, in plaats van een kilometerheffing – en lijkt verdacht veel op de verguisde tolpoortjes van Tineke Netelenbos uit de jaren negentig. Maar dan virtueel. Rietveld: ‘Dat zal Eurlings niet leuk vinden, want hij was fel tegenstander van tolpoortjes. Maar volgens onze modellen werkt het zo het beste.’

Dan nog is de timing (wanneer begint en eindigt het spitstarief?) en tariefkeuze (hoe hoog?) een ‘buitengewoon complex en dynamisch’ probleem, zegt Rietveld. Gaan automobilisten met z’n allen net voor en na het spitstarief de weg op? Zoeken ze massaal de sluiproutes op? Welk tarief werkt?

‘Je moet echt vanaf het begin goed zitten, want je kunt het politiek niet maken om die tarieven na invoering te verdubbelen. In Londen en Stockholm hadden ze het goed ingeschat, dat verdient een compliment. Maar filerijders blijven mensen. Of ze zich gaan gedragen zoals je wilt dat ze zich gedragen, zul je pas na invoering van zo’n kilometerheffing weten.’