De race-roulette van Monaco

Waarom rijden ze in dat gruwelijke Monaco, die Formule-I-rijders? Waarom protesteren ze zich niet scheel? Binnenkort is het weer zover, de enige Grand Prix ter wereld waar de Formule-1-bolides al tientallen jaren over de 'openbare weg' racen....

Het geluid blijft altijd bij me. Ik kom uit een zijstraat gewandeld, de Boulevard Albert Premier op. Daar knallen duizenden toeren uit een Formule-1-motor tegen de torenflats en rollen pardoes terug op het asfalt. Een woeste golf echo's kolkt op. Dan komt er nog één, en weer één. De auto's remmen voor de bocht van Ste. Devote, dan weer vol gas erop.

Een orgie van lawaai. Midden daartussen zitten jouw oren en ze doen pijn, elk jaar weer bij die eerste ontmoeting. Oudere collega's weten dat het elk jaar langer duurt voordat je gehoororgaan zich wenst aan te passen

Het meest frappante aan de Grand Prix de Monaco, die 4 juni weer gehouden wordt, is dat hij nog altijd bestaat. De Formule-1-racerij oordeelt al tientallen jaren dat de circuits zich dienen aan te passen aan de auto's. De oude, prachtige, maar venijnige Nurburgring werd afgeschaft omdat hij te lang was voor het publiek en te onoverzichtelijk voor de ehbo. In 1976 werd dat dramatisch bewezen door het brandongeluk van Niki Lauda.

De banen waar het Formule-1-circus tegenwoordig zijn tenten opslaat, zijn platte, gladde stukken asfalt met enorme grindbakken. Je moet werkelijk je stinkende best doen, zeggen de cynici, om er jezelf pijn te doen of erger. Als er al eens een zwaar ongeluk plaatsvindt, zoals dat van Ayrton Senna in Imola in 1995, wordt het betreffende gedeelte van de baan meteen aangepast, veelal sterk vertraagd tot een zogenaamde chicane.

Je kunt het ook zo zeggen: vandaag de dag komen de auto's eerst. Natuurlijk was dat vroeger niet zo. Een eeuw geleden, toen de auto er net was en men ermee begon te racen, was het doel zo snel mogelijk van a naar b te geraken. Over de openbare weg. Toen het daarbij tot de onvermijdelijke ongelukken kwam, sloot men de betreffende wegen voor de duur van het evenement af voor de gewone gebruiker. Daarna kwamen de speciale banen.

Monaco is de enige plek ter wereld waar het nog als vroeger toegaat. Autoracen op straat. Letterlijk

In 1929 besloot Anthony Noghés een snelheidswedstrijd met auto's te organiseren namens het kleine prinsdom. De Rallye de Monte Carlo bestond al enkele jaren en was een beroemd betrouwbaarheidsevenement. Noghés kreeg bij zijn eerste sondering van de Fédération Internationale Automobile te horen: 'Uw rally is een evement van groot formaat, dat geven wij toe, maar u hebt daar de hele kaart van Europa voor nodig en in Monaco zelf kunt u immers niets doen.'

Noghés antwoordde: 'Om uw tegenwerping te ontkrachten, mijne heren, kan ik nu meedelen dat u volgend jaar aanwezig zult zijn bij een internationale race op het territorium van het prinsdom die wereldwijd belangstelling zal opwekken.'

Voorbarig was dat wel, want Noghés moest dagenlang de straten van Monte Carlo aflopen voordat hij zijn circuit vond. Achteraf bleek dat het enig mogelijke traject. Dat is ook een van de redenen dat het er nog altijd is. 'Prachtig, schitterend, krankzinnig!', riep de Monegask Louis Chiron, toen al een fameus coureur. Chiron had in 1928 de Grote Prijzen van Frankrijk, Italië, Duitsland, Spanje en Tsjechoslowakije gewonnen. Zijn enthousiasme, zei Noghés later, gaf uiteindelijk de doorslag.

Charles Faroux, de eerste wedstrijdleider: 'Ik heb 25 jaar van de autoracerij genoten en geef toe dat met de jaren en de gewoonte bij mij scepticisme is binnengeslopen. Maar hier stijgt mijn polsslag met hetzelfde enthousiasme als in de verre dagen van mijn jeugd. Wat een schitterend idee!'

De eerste Grand Prix, in 1929, werd gewonnen door de Engelse Bugatti-rijder William Grover, die onder het pseudoniem 'Williams' deelnam. Louis Chiron was er, ondanks zijn enthousiasme, niet bij. Hij was op weg naar Indianapolis waar hij zevende zou worden. Het startgeld was in die eerste race nog niet helemaal naar zijn smaak. Dat zou snel beter worden.

1937

Pechvogel noemden ze hem. Ook wel: de eeuwige tweede, wat ook precies klopte met zijn status in het Mercedes-team. Hij was, als je 't wilt vergelijken, de David Coulthard van toen. Manfred von Brauchitsch was oude adel, flierefluiter, rokkenjager en voor de duvel niet bang. Als coureur had hij de aandacht getrokken op de Berlijnse avus-baan waar hij met een opvallend gestroomlijnde Mercedes-sportwagen de ranke Italiaanse Alfa van zijn latere beroemde teamgenoot Rudi Caracciola was voorgebleven. Toen Mercedes in 1934 weer een heus fabrieksteam begon, was Von Brauchitsch een logische keus.

Hij was dik bevriend met Caracciola, maar sportief zat hem diens superioriteit vaak dwars. In Monaco 1937 kwam hij er zelfs ronduit tegen in opstand. Dat jaar reed Mercedes met abnormaal sterke racewagens. In het bochtige Monaco hadden de wondermachines uit Stuttgart slechts één(!) versnelling nodig.

Het werd een adembenemende race. Teammanager Neubauer gebaarde woedend vanuit de pits. Monteurs grepen naar hun hoofd bij de capriolen van de ontketende teamgenoten. Uiteindelijk leek Von Brauchitsch de handschoen te werpen. Met een breed gebaar liet hij Caracciola voorbij. Maar hij bleef dichtbij. 'Ik wist dat Rudi nog een pitstop moest maken.' Dat gebeurde. Zo won Von Brauchitsch met kleine voorsprong.

In september 1939 stuurde Mercedes hem naar de gp van Joegoslavië. Toen de finishvlag viel, was de Tweede Wereldoorlog uitgebroken. Von Brauchitsch vluchtte weg van het circuit en zat al in het vliegtuig dat hem naar de Caracciola's in het neutrale Zwitserland zou brengen, toen Neubauer hem er persoonlijk uithaalde. De oorlog bracht hij door in een ondergeschikte functie op het ministerie van Transport.

In 1945 wilde hij slechts één ding: weer racen (en geld verdienen want hij was blut). Toen dat niet lukte begon hij (illegale) motorwedstrijden te organiseren waar vooral de Amerikaanse bezetters dol op bleken. Hij probeerde zijn geluk - met geleend geld van Caracciola - in Argentinië. Dat mislukte. Werken had hij nooit gedaan, geen vak ooit geleerd. Hij keerde berooid terug naar de Bondsrepubliek.

In 1953 werd de sportwereld opgeschrikt door de mededeling dat 'de voortvluchtige' Manfred von Brauchitsch werd gezocht 'wegens voorbereiding tot hoogverraad'. Von Brauchitsch bevond zich op dat moment al in de ddr, waar hij tot de val van de Muur hoge sportbestuurlijke functies zou bekleden. Zijn vrouw - hij was pas na de oorlog getrouwd - bleef in het westen achter en pleegde zelfmoord.

Pas in 1984 dook hij weer in het Westen op, bij de opening van de nieuwe Nurburgring. De hoogverraadskwestie was geseponeerd. Von Brauchitsch mocht, bijna tachtig jaar oud, zijn oude Monaco-winnaarsauto demonstreren. Hij deed het met verve, zijn traditionele rode vliegerskapje op het hoofd. Maar na afloop gaf hij ruiterlijk toe: 'Het kostte me grote moeite om op de baan te blijven. Het was vreselijk, afschuwelijk!' Niki Lauda, die dat jaar voor de derde keer wereldkampioen zou worden, had Von Brauchitsch na één blik in de cockpit van de oude 'zilverpijl' opgebiecht: 'Daar zou ik nooit in durven stappen. Ik zou het meteen in m'n broek doen.'

De huidige wereldkampioen Mika H & ldquor;kkinen die het onlangs wél durfde, ervoer: 'In zoiets heb ik nog nooit gereden. Dat is geen auto. Dat is een monster! Ik heb niet één keer volgas durven geven.' Von Brauchitsch (inmiddels 95 en nog altijd niet bang om flink door te rijden in het gewone verkeer) stond erbij en glimlachte wijs. H¡j wist het immers.

Von Brauchitsch is nog altijd hevig geïnteresseerd in de Formule-1-racerij maar heeft zijn bedenkingen: 'Wij coureurs moesten toen vooral lichamelijk hard werken. We kwamen kletsnat en met modder en olie op het gezicht uit onze auto's. Kijk eens hoe de heren tegenwoordig uitstappen. Die hebben niet eens meer een doorgezwete rug.'

Voor het publiek is het natuurlijk minder leuk. 'Wij zaten meer op dan in de auto en gemaskerd waren we ook niet, zoals de collega's van nu met hun dichte helmen. Het publiek stond dichter op de baan en kon goed zien wat we deden met die auto's. Monaco? Dat komt nog een klein beetje in de buurt van toen. Een heel klein beetje.'

Het gevaarlijkste moment komt meteen na de start. Je accelereert naar de bocht van Ste. Devote. In de eerste ronde wringt iedereen zich daar in positie, want inhalen is in Monaco bijna onmogelijk. Ste. Devote is vaak het toneel van spectaculaire massa-carambolages.

Dan gas, heuvel op, richting Casino. Dit stuk is hobbelig en waar witte lijnen staan slipperig ('Kom daar nooit als het regent', luidt de terechte aanbeveling van Jackie Stewart). Hier iemand voorbij steken is mogelijk, maar alleen onder aan de heuvel. Verderop ligt de ideale lijn veel te dicht tegen de vangrails. Heel lichtjes die vangrails toucheren is tegenwoordig overigens heel normaal. Sommigen doen het ronde na ronde op exact hetzelfde punt. Precisiewerk.

Bij Massenet wordt al tegen de 250 kilometer per uur gereden. Afremmen tot 125 km/u voor de krappe, blinde linkerbocht, dan pal over het plein van het Casino in z'n twee met 115 km/u en vervolgens steeds sneller heuvel af, langs de Tip Top Bar en andere straatcafé's, richting Hotel Metropole. Uiterst rechts houden als je Hotel Mirabeau nadert, want wie hier een gaatje laat vallen loopt kans te worden uitgeremd. De snelheid zakt weer terug tot rond 75 km/u.

Nog steeds naar beneden naar de haarspeldbocht van Hotel Loews (tot een kleine 50 km/u moet het tempo hier terug). Dan komt de scherpe Portierbocht (tweede versnelling, rond 75 km/u). Vervolgens is er de tunnel, tegenwoordig goed verlicht. De uitgang is net niet te zien als je erin schiet.

Je bent nu veertig seconden aan het racen. De tunnel is in feite één langgerekte flauwe bocht naar rechts. Vroeger kwam de befaamde chicane (55 km/u) vrij snel na de uitgang van de tunnel, maar de laatste jaren ligt hij een stukje verderop, meer richting Tabac (waar je van van 215 km/u terug moet naar 145 km/u). Tunnel-uit heb je inmiddels de hoogste snelheid gehad die op dit circuit mogelijk is: rond 270 kilometer per uur. Direct na de Tabac dient er weer hard geremd te worden voor links-rechts en rechts-links om het zwembad heen. Vooral de laatste bochtencombinatie is lastig, want vaak slipperig.

Dan volgt de lastige curvenreeks van Rascasse en Anthony Noghés. Voor Rascasse zit een bult in het wegdek. Dat geeft bij het remmen soms problemen; de auto kan oncontroleerbaar worden. Rascasse is een echte hairpin met 40 km/u. Anthony Noghés ga je in met iets meer dan 100 km/u en je hoort eruit te komen met 65 km/u.

Ook hier is het zaak pijnlijk correct stuur en gas te bedienen. Een ongemakkelijk uitstapje in de vangrail is snel gemaakt. Dan gaat het gas er weer vol op, richting start en finish. De snelsten zijn dan zo'n één minuut en twintig seconden onderweg geweest. Dat is vlugger dan je bovenstaande alinea's kunt lezen.

1971

Na een mislukt seizoen 1964 en nog één start in 1965 keerde Mike Hailwood pas zeven jaar later terug in de Formule 1. 'Ik was toen te aardig tegen de verkeerde mensen', wist hij inmiddels. Op motorfietsen had hij alles gewonnen wat er te winnen viel.

In 1971 probeert Mike aardiger te zijn tegen de juiste mensen. Hij is in Monaco om zichzelf te promoten, zich te laten zien, te praten (hij zal op het eind van het seizoen twee keer mogen starten voor Surtees). Maar hij is hier ook voor de fun, voor de 'dollies'. En voor de muziek. Op de Nurburgring had ik hem al eens gesnapt achter het slagwerk, al was gitaar zijn eigenlijke instrument. Nu kan hij het niet laten op een boot waar brm-chef Louis Stanley, die zich geheel onterecht Lord Stanley laat noemen, een flonkerend feest geeft.

Wij kennen elkaar al jaren. Assen, de tt. 'Hey, Dutchman! Still playing the sliphorn?' Jazeker, Mike. 'Are you armed?' Nee, geen trombone bij me. 'Too bad. Meet Daphne and Iris.' Het zijn prachtige vrouwen. Niet anders verwacht.

Later die nacht ontwaar ik hem in de Tip Top. Daphne en Iris zijn er niet, op de andere party gebleven. Het gesprek gaat over motorracen, ons beider eerste liefde. 'Motorracen is dood, maar wil niet liggen', had Mike-the-Bike een paar jaar eerder georakeld. Hij lijkt gelijk te hebben; de grote fabrieken doen even niet meer mee. Hailwood zelf ook niet. Maar voor geld wil hij altijd wel. Als ze in Assen een push bike voor hem hebben met omgekeerd evenredig startgeld, 'then sure I'll come.' Ach nee, grapje natuurlijk. Vier wielen vormen zijn toekomst, hoopt hij, verwacht hij.

Dit Monaco? 'Ik vind het hier prachtig, dat zie je, maar niet om te racen. Deze baan vraagt om ongelukken. Passeren kun je niet. Het is wachten op uitvallers en je krijgt blaren op je handen.'

Drie jaar duurde Mike's Grand Prix-carrière in de vierwielers. In Monaco had hij weinig succes. 1972: tegen de vangrail, 1973: uitgevallen met motorpech, 1974: nogmaals gecrasht. Hoogtepunt dat jaar: Mike haalde Clay Regazzoni uit diens brandende auto in Kyalami, Zuid-Afrika. Hij kreeg er de George Medal voor, Engelands hoogste onderscheiding voor dapperen in vredestijd. Toen was er die gecompliceerde beenbreuk op de oude Nurburgring. 'Geen idee wat er gebeurde. Ik vloog ineens.' Het was het abrupte einde van een Formule-1-loopbaan die eigenlijk nooit verder kwam dan de kwalificatie 'beloftevol'.

Maar in 1979 volgde wél een glanzende come back op de motor. Hij won, alsof de tijd had stilgestaan, weer op het eiland Man en een jaar later nog eens. Toen trok hij zich definitief terug. Mike had het bewezen: hij was nog altijd 's werelds beste motorcoureur.

Op een mistige maartavond in 1981 maakte op de ringweg rond Birmingham een vrachtwagenchauffeur een foute manoeuvre: hij keerde op de éénrichtingsweg. Terwijl de vrachtwagen dwars stond, klapte er een personenauto bovenop. Michelle Hailwood (11) was onmiddellijk dood. Mike Hailwood (40) stierf twee dagen later aan zwaar hersenletsel. David Hailwood (8) bleef ongedeerd. Ze waren op weg om fish and chips te halen.

Op het graf van vader en dochter op het intieme, glooiende kerkhofje van Tanworth-in-Arden staat de zeer passende zin: 'Too good in life to be forgotten in death'. David Hailwood speelt tegenwoordig op de gitaar van zijn vader. Coureur is hij niet geworden.

Waarom rijden ze in dat gruwelijke Monaco, die Formule-1-rijders? Waarom protesteren ze zich niet scheel? Nelson Piquet, drie keer wereldkampioen, schold er altijd hartstochtelijk op. 'Het is alsof je rondjes fietst in de woonkamer.' Toen deze uitspraak bleek aan te slaan in de pers, deed de Braziliaan er nog een schepje bovenop: 'Of je met een helikopter rondvliegt in je slaapkamer.' Maar hij kwam, het contract met zijn stal dwong hem en de kampioenspunten had hij er dringend nodig.

Ferrari-directeur Luca de Montezemelo beweert: 'Mona co is geen race. Het is roulette.' Maar ook hij piekert er niet over zijn rijders thuis te houden. Winst in Monaco geeft oneindig veel meer meer reclame dan elders. Het is de meest prestigieuze Grand Prix van allemaal.

Zoals Piquet waren er meer. Anderen zijn dol op het extra-speciale van Monaco. Graham Hill won hier vijf keer. Zoon Damon (zelf later wereldkampioen, maar nooit een zege in Monaco) zei eens: 'Toen ik klein was dacht ik dat het mijn vaders vak was: winnen in Monaco.' Vaak waren er verrassende uitslagen. Jean-Pierre Beltoise zegevierde in 1972 vanaf de tweede startrij. Het regende. Iemand had hem aangeraden in de tweede versnelling te starten. Het werkte perfect. De Fransman was niet meer van de kop te verdrijven. Het zou zijn enige gp-zege blijven.

Voor liefst twaalf van de huidige Grand Prix-rijders is Monaco een thuisrace. Zij wonen - Jos Verstappen hoort onder hen - in het vorstendom omdat het er belastingtechnisch aangenaam toeven is. Voor die twaalf is het ook de enige race waarvoor ze niet hoeven te reizen. Dat betekent meer dan het lijkt. Formule-1-coureurs reizen zoveel dat ze er een grondige hekel aan hebben, ook al hebben de meesten hun eigen jet of helikopter. Met een scootertje, op de fiets, of - het allermooiste - lopend naar de race, d t maakt het leven pas aangenaam.

Dan heb je de glamour. Monaco is tijdens het Grand Prix-weekeinde één enorme skybox. Met dit verschil dat de rijken h¡er vanaf hun eigen balkon naar de race kunnen kijken. Ook zeer in trek is de race - een groot deel van het parcours loopt pal langs de haven - vanaf je eigen jacht bekijken, de champagnekoeler onder handbereik. Het publiek zit hier nog bovenop de actie. Op andere banen kan en mag dat al lang niet meer.

Party's zijn er alom. De meest begeerde uitnodiging was altijd die van prins Rainier, maar daar is, sinds Gracia niet meer leeft en de dochters (meestal) bezet zijn, een tikje de klad in gekomen. Geïnviteerde coureurs hijsen zich alleen nog uit beleefdheid in hun smoking om even een handje te gaan geven. Er is altijd wel de smoes van: vroeg naar bed, uitgeslapen aan de start.

Feesten zijn er voor de meelopers. De coureur heeft andere zaken aan zijn hoofd. Racen is een serieuze bezigheid en wie beweert dat hij geen angst kent, liegt. Phil Hill, wereldkampioen 1961, zei over Monaco: 'Ik word 's morgens wakker, de zon schijnt mijn kamer in, lekker warm. Dan begin ik te denken: dit is niet zomaar een dag, dit is race day. Dan is ineens alle warmte weg. Het bed is koud. Ik schiet overeind en ben klaarwakker.'

Vroeger werd er in de prille ochtenduren getraind. De Monegaskische middenstand verzette zich tegen een sluiting van de straten. Op de trappen van het chique H"tel de Paris werd Ferrari-rijder Peter Collins eens staande gehouden door een oud, breekbaar dametje: 'Bent u een van die vreselijke types die vanmorgen al dat lawaai hebben gemaakt?' Collins timide: 'Jawel, mevrouw.' Het dametje snibbig: 'Wat jammer. U lijkt me zo'n nette jongeman.'

1982

De Italiaan Riccardo Patrese reed in 1982 voor het Brabham-team dat toen nog door het latere Formule-1-opperhoofd Bernie Ecclestone werd geleid. Ook Patrese woonde in Monaco. Hij was er zijn internationale carrière ooit begonnen met een klinkende Formule-3-overwinning. Dit jaar spinde Patrese twee ronden voor het einde in de Loews-bocht, terwijl hij het veld leidde. De Brabham bleef midden op de baan staan. Patrese zag in zijn ooghoek Didier Pironi en Andrea de Cesaris voorbijkomen. Dan een Williams. Dat moest Rosberg zijn.

De auto moest weg en de baanposten duwden Patrese weer aan. Het circuit gaat daar vrij steil naar beneden. De Italiaanse coureur kon de tweede versnelling inschakelen en rekende vloekend uit dat hij nu dus vierde moest wezen. Maar in die laatste twee ronden zag hij eerst de Ferrari van Pironi aan de kant staan en een stukje verderop de Alfa van De Cesaris. Benzinegebrek? Een bekend Monaco-manco.

'Dus was ik tweede achter Rosberg! Maar waarom zwaaiden dan al die baanposten met al hun vlaggen naar mij?' In de uitloopronde stond ook de uitgevallen Pironi te zwaaien. Hij wilde meeliften. 'Ik vergat hem compleet toen hij op de zijkant van mijn Brabham zat. Hij sloeg me een paar keer hard op mijn helm: hee, rustig aan, ik ben er ook nog! In de Tabac, vlak achter de pits had Didier er genoeg van. Hij sprong eraf.

'Ik snapte er nog niets van toen ik de pitsstraat niet in mocht. Ik werd doorgestuurd naar de loge van het prinselijk paar, waar normaal alleen de winnaar naartoe mag. Ik dacht: ik heb iets gemist, ze hebben zeker de regels veranderd, worden nu de eerste drie gehuldigd, zoals ze dat op andere circuits ook doen.

'Maar ik bleef daar in m'n eentje staan. Waar was die Rosberg? Je hebt gewonnen, riepen ze. De Williams die ik voorbij had zien schieten was die van Derek Dailey geweest. Rosberg was allang uitgevallen.'

Zo werd Riccardo Patrese de allerlaatste winnaar die een hand kreeg van prinses Gracia. Een paar maanden later was ze dood. Ze nam een stukje van Monaco's glans en glamour mee. Ook van de Grand Prix.

Meer over

Wilt u belangrijke informatie delen met de Volkskrant?

Tip hier onze journalisten


Op alle verhalen van de Volkskrant rust uiteraard copyright. Linken kan altijd, eventueel met de intro van het stuk erboven.
Wil je tekst overnemen of een video(fragment), foto of illustratie gebruiken, mail dan naar copyright @volkskrant.nl.
© 2019 de Persgroep Nederland B.V. - alle rechten voorbehouden