Angst om te crashen heeft Max Verstappen niet; alleen grote spinnen en haaien jagen hem schrik aan

Zondag begint het F1-seizoen in Australië met weer een nieuwe veiligheidsmaatregel: de zogeheten halo, een titanium beugel die oogt als een reusachtige teenslipper en is geplaatst rond de cockpit. De Nederlandse Formule 1-coureur Max Verstappen vindt de focus op de veiligheid soms een tikje overdreven. Dit is een test.

Beeld Getty Images

Door Lennart Bloemhof

De Formule 1 is dit seizoen weer veiliger geworden, tot onvrede van Max Verstappen. Angst om te crashen kent hij niet.  ‘Als het allemaal zo makkelijk en veilig moet, kan iedereen wel een F1-auto besturen.’

Met 120 kilometer per uur frontaal crashen tegen een muur en slechts met spierpijn de auto verlaten: dat kan alleen in de Formule 1.

Het overkwam Max Verstappen (20) drie jaar geleden in Monaco. De carbononderdelen in zijn auto vingen de klap op, precies zoals uitgevogeld in vele duizenden uren aan crashtests. De metersdikke veiligheidsmuur verzachtte de impact. Het hoofd- en neksysteem rond zijn helm zorgde ervoor dat er niks knakte in zijn nek.

In de afgelopen decennia timmerde de Formule 1 veel onveilige gaten dicht. Zondag begint het nieuwe seizoen in Australië met weer een nieuwe maatregel: de zogeheten halo, een titanium beugel die oogt als een reusachtige teenslipper en is geplaatst rond de cockpit. De constructie moet rondvliegende brokstukken voor de helm van de coureur wegkaatsen.

Max Verstappen omschrijft de halo in het gebouw van zijn team Red Bull bij de testdagen in Barcelona als ‘een lelijk en lomp ding dat niet op een Formule 1-auto hoort’. Het enige positieve is dat de zichthinder door de verticale balk voor zijn neus minder erg is dan hij vooraf had gedacht.

De veiligheidsvraagstukken in zijn sport zijn niet z’n favoriete gespreksonderwerpen. Als coureur heeft hij er weinig invloed op. Verstappen: ‘Ze (autosportfederatie FIA, red.) beslissen toch wel wat ze willen. Of we het er mee eens zijn of niet.’ Daarnaast is hij niet veel bezig met gevaar. Van angst om te crashen heeft hij geen last. Ook niet als hij met 300 kilometer per uur iemand inhaalt.

Verstappen: ‘Je weet dat de auto heel stevig is. Natuurlijk kan een crash weleens pijn doen, maar over het algemeen gebeurt er heel weinig. Als ik in een snelle ronde zit denk ik niet: als ik er nu afga, doet het pijn. Totaal niet. Voor ons is dit normaal. Als iedereen dat zou vinden, kon iedereen dit ook wel doen.’

Bang is hij alleen buiten de autosport. ‘Grote spinnen en haaien vind ik niet relaxt’, zegt hij. ‘Of zwemmen in diep water, als ik niet weet wat er onder me gebeurt. Je weet niet wat vissen doen of denken. In races heb je ook geen zekerheden, maar ik heb wel in de hand wat er gebeurt met de auto.’

Zelfs bij zijn crash in Monaco - met 268 kilometer per uur brak zijn linker voorwiel af bij een mislukte inhaalactie - was er geen vrees. Verstappen: ‘Dan is het meer van: oh shit en je zet je gewoon schrap. Als ik angst had, had ik niet zoveel risico genomen om de auto voor mij eruit proberen te remmen. Die crash heeft niets in mij veranderd.’

Verstappens gebrek aan angst is lastig te vatten voor de niet-racende buitenstaander. Vanwege de hoge snelheden en de op het oog kwetsbare eenzitters is F1 onlosmakelijk verbonden aan gevaar. De klasse was op z’n onveiligst in de jaren zestig en zeventig. Auto’s werden sneller en gevaarlijker, veiligheid was bijzaak.

Gordels werden bijvoorbeeld pas verplicht in 1972. Circuits waren soms wel twintig kilometer lang. Statistiekprofessor Kevin McConway, verbonden aan de Britse Open University, berekende voor de BBC dat een coureur tussen 1966 en 1976 elke race 0,35 procent kans had te verongelukken. Dat percentage nam toe als een Formule 1-loopbaan langer duurde, tot zo’n 20 procent als een coureur in vijf jaar tijd aan alle races had deelgenomen.

Tussen 1960 en 1982 kwamen er zeventien F1-coureurs om het leven. Meestal door levensgevaarlijke circuits of de licht ontvlambare auto’s. WK-leider Wolfgang von Trips schoot in 1961 bij de GP van Italië in Monza van de baan, werd gelanceerd door een schuine wal en vloog met zijn auto het publiek in. Von Trips overleed ter plekke. De Duitser nam vijftien toeschouwers mee de dood in. De race ging gewoon door.

Verstappen heeft weleens gehoord over de crash van Von Trips. ‘Maar hallo, dat was 1961. Dit is 2018. Als je ziet hoe veilig de auto’s en circuits zijn geworden. Hoe veilig wij in de cockpit zitten. Die tijden zijn onvergelijkbaar.’

Over de doodsdreiging is hij sowieso snel uitgesproken: ‘Ik vind het niks om daarover te praten, ben er totaal niet mee bezig. Als het gebeurt, dan gebeurt het.’

Hij kent de gevaarlijke kant van de racerij wel. De auto van zijn vader Jos stond in 1994 zo’n tien seconden in de fik na een mislukte tankbeurt. In een interview met Ziggo Sport reageerde Verstappen in januari schouderophalend toen hij een foto in handen kreeg van het gevaarlijke moment dat drie jaar voor zijn geboorte plaatsvond. ‘Ik wist dat hij er goed was uitgekomen (…) zoiets zien is voor mij als racer minder choquerend’, zei hij.

1994 was ook het jaar waarin de raceklasse besloot veiligheid tot prioriteit te verheffen na de ramprace in San Marino. In de kwalificatie verongelukte de Oostenrijker Roland Ratzenberger. In de race kwam drievoudig wereldkampioen Ayrton Senna om het leven. Vooral het overlijden van de charismatische Senna, die fans had over de gehele wereld, was een schok. De F1 was een miljardenindustrie geworden en daaruit moest de dood verbannen worden.

Cockpits werden hoger, gordels werden breder, crashtests en de eisen aan circuits werden aangescherpt. In 2003 werd het Hans-systeem (Head and neck support system) verplicht gesteld. Die beperkt bij een crash de beweging van het hoofd en verkleint zo de kans op hoofd- of nekletsel.

Na die maatregelen bleef de Formule 1 twintig jaar verschoond van fatale ongevallen. Tot Marussia-coureur Jules Bianchi in 2014 de controle verloor op een nat circuit in Japan en met 125 kilometer per uur onder een takelwagen doorschoot die op dat moment een andere auto aan het bergen was. De Fransman liep zwaar hersenletsel op en overleed negen maanden later. Zijn ongeluk wordt in de F1 gezien als een ‘freak accident’: een noodlottige samenloop van omstandigheden. Ook een halo had zijn leven niet gered, concludeerden experts vanwege de enorme krachten op zijn helm.

Oud-coureurs die letterlijk de littekens van de sport dragen, zetten daarom vraagtekens bij de extra hoofdbescherming van dit seizoen. Helmut Marko, de baas van Verstappens team Red Bull, verloor zijn linkeroog in 1972 bij de GP van Frankrijk toen een opspringend stukje steen zijn vizier doorboorde. Hij noemt de halo ‘niet doordacht’. Coureurs zijn volgens Marko nog steeds niet veilig voor dergelijke, kleine brokstukken en hij is van mening dat rijders door de constructie in een noodsituatie lastiger uit hun auto kunnen komen.

Het gezicht van Mercedes-voorzitter Niki Lauda is getekend sinds hij in 1976 bijna levend verbrandde in zijn Ferrari. Sindsdien heeft veiligheid in de raceklasse zijn bijzondere interesse. Hij ziet niets in de halo. Die vernietigt ‘het dna van de sport’, aldus Lauda. De cockpitbescherming vergroot de afstand tussen coureur en fan. De Formule 1 is veilig genoeg, stelt hij.

Max Verstappen is het eens met de oud-coureurs. ‘Ze zijn totaal aan het doorslaan met wat ze allemaal willen’, zegt hij. ‘Als je racet, is er altijd een bepaald risico. Anders kunnen we beter als mummies helemaal ingegipst in die auto gaan zitten. In de MotoGP bouwen ze toch ook geen rolkooien om de motoren heen? Fans vinden het mooi om rijders tot de limiet te zien gaan, met de risico’s die daarbij horen.’

Complete veiligheid is volgens hem een illusie. Verstappen: ‘Je kunt ook je nek breken als je uit de douche stapt of geschept worden op je fiets. Zoals het vorig jaar was in de Formule 1, was het voor mij prima. Want als het allemaal zo makkelijk en veilig moet, kan iedereen wel een F1-auto besturen.’

Meer over

Wilt u belangrijke informatie delen met de Volkskrant?

Tip hier onze journalisten


Op alle verhalen van de Volkskrant rust uiteraard copyright. Linken kan altijd, eventueel met de intro van het stuk erboven.
Wil je tekst overnemen of een video(fragment), foto of illustratie gebruiken, mail dan naar copyright@volkskrant.nl.