ANALYSE

Zo sjoemelen fabrikanten met autotests

Lang voor het schandaal bij Volkswagen waren er twijfels bij TNO, RDW en het ministerie over tests met dieselauto's. Hoe ging het sjoemelen in z'n werk?

De uitstoot van een Volkswagen golf Diesel wordt gemeten. Beeld afp
De uitstoot van een Volkswagen golf Diesel wordt gemeten.Beeld afp

Een opmerkelijk geluid, deze week uit de monden van Volkswagen-chef Matthias Müller en Renault-baas Carlos Ghosn. Beide autofabrikanten riepen op tot betere tests om de uitstoot van dieselauto's vast te stellen. Nu Brussel als gevolg van het dieselschandaal de duimschroeven aandraait, lijken Europa's grootste automakers bereid hun verzet tegen realistische uitstoottests te laten varen.

Een praatje voor de bühne, of zouden automakers echt schonere auto's willen? Tot nu toe haalden ze alle trucs uit de kast om hun modellen in het lab schoner te laten lijken dan in de praktijk. Tot frustratie van toezichthouders, blijkt uit mailverkeer tussen het ministerie van Infrastructuur, de RDW en TNO, dat via een beroep op de Wet openbaarheid door de Volkskrant is opgevraagd.

Al jaren voert TNO in opdracht van het ministerie tests uit aan populaire dieselauto's. Terwijl de norm telkens strenger wordt, blijkt de werkelijke uitstoot van schadelijke stikstofoxiden (NOx) nauwelijks te dalen, zien de keurmeesters van TNO. Zodra ze een auto die in het lab keurig aan de norm voldoet onderwerpen aan een praktijktest, schiet de NOx-uitstoot omhoog. Dan zijn de emissies niet twee of drie keer hoger dan de limiet die geldt voor de toelatingstest, maar vaak vijf of tien keer, en soms zelfs twintig keer.

Verbazing: uitstoot daalt nauwelijks

Hoe kan dat?, vragen de ingenieurs zich af, in elk rapport dat de afgelopen jaren over het onderwerp verschenen is. Ook bij het ministerie van Infrastructuur en Milieu zien ambtenaren tot hun verbazing de uitstoot nauwelijks dalen. Sterker, soms wordt de norm strenger en stijgt vervolgens de gemiddelde uitstoot van NOx in de praktijk.

Even is er hoop, in 2010, als TNO een serie auto's test die technieken hebben die het mogelijk maken te voldoen aan de Euro-6-norm. Het gaat om auto's uit een zogenoemde 'voorserie', want de strenge norm zal pas over vier jaar ingaan. De nieuwste auto's blijken een lage uitstoot te hebben, constateren de onderzoekers bij TNO tevreden. Ze zien dit als bewijs dat het best mogelijk is schone diesels te maken. Hun optimisme blijkt onterecht. Als enkele jaren later de eerste 'echte' Euro-6-auto's op de Nederlandse weg verschijnen, blijken deze veel slechter te presteren dan hun voorgangers uit 2010.

Het ministerie zegt de rapporten van TNO te gebruiken om in Brussel te pleiten voor praktijktesten, zodat auto's op papier net zo schoon zijn als in de praktijk. Want op papier maakt Brussel de normen steeds strenger, in de praktijk gebeurt er weinig. Voor Nederland is terugdringing van de NOx-uitstoot belangrijk, omdat hier de Europese norm voor luchtkwaliteit ternauwernood wordt gehaald. Autoverkeer is een belangrijke veroorzaker van hoge NOx-concentraties in de lucht, en Den Haag wil de praktijkuitstoot daarom terugdringen.

Rollenbank

Lange tijd lijkt de auto-industrie aan de Europese Commissie een goede bondgenoot te hebben. Die maakt de normen weliswaar steeds strenger, maar de test die dat moet controleren, stelt zo weinig voor dat autofabrikanten met gemak slagen. Hierbij scheren ze langs de grens van wat toegestaan is: het toepassen van software die een emissietest herkent en dan opschoonsystemen inschakelt, is in Europa al jaren verboden. Maar door slim te opereren en doordat de labtest weinig van de motor vraagt, halen ze op de rollenbank nette cijfers.

Er is de afgelopen jaren wel gewerkt aan een praktijktest, maar de autolobby wist de invoering daarvan telkens uit te stellen. Ook hier leek Brussel lange tijd aan de zijde van de automakers te staan, bleek bijvoorbeeld begin vorig jaar. Nog maar een jaar geleden leek de Europese Commissie de nieuw in te voeren praktijktest (de zogenoemde real driving emissions test, RDE) niet al te moeilijk te willen maken. Bij de onderhandelingen over deze RDE-tests werd aanvankelijk gesproken om eenderde van de ritten op snelwegen uit te voeren, en eenderde op buitenwegen en in de stad. Op basis van de gemiddelde uitstoot van stikstofoxiden zou dan worden bepaald of een auto voldoet aan de norm.

Een ambtenaar van het ministerie van Infrastructuur ontdekt in februari 2015 dat er plotseling veranderingen zijn doorgevoerd in het voorstel. De verschillende trajecten worden opeens heel anders gewogen, schrijft hij. Stadsritten tellen nog maar 26 procent mee, snelwegkilometers voor 30 procent en ritten op buitenwegen voor 44 procent. 'Het accent komt dus op de buitenweg te liggen', schrijft de ambtenaar in een e-mail. 'Dit komt uit de koker van ...(de tekst is weggelakt, red.) en zou te maken hebben met dat de meeste kilometers op buitenwegen worden gereden.'

Dat is onzin, stelt de ambtenaar. 'De data waarop die uitspraak is gebaseerd, kunnen hiervoor helemaal niet gebruikt worden. Lees: klopt niet.'

Nieuwe auto's op de assemblagelijn van een Volkswagen-fabriek in Wolfsburg, Duitsland. Beeld AFP
Nieuwe auto's op de assemblagelijn van een Volkswagen-fabriek in Wolfsburg, Duitsland.Beeld AFP

Strengste limiet

De aanpassing in het voorstel is om meer redenen opmerkelijk. Diesels stoten de meeste NOxuit in de stad en op de snelweg en veel minder op buitenwegen, waar langzamer wordt gereden bij meer constante snelheden. Bij 80 kilometer per uur voldoet bijna elke auto aan de strengste limiet, omdat de motor hier nauwelijks wordt belast. In steden, waar veel wordt opgetrokken, en op snelwegen is de motorbelasting veel zwaarder, waardoor de uitstoot hier veel hoger is.

Nog een reden waarom het lichter wegen van stadsverkeer vreemd is: gezondheidsproblemen die het gevolg zijn van NOx-uitstoot zijn in de stad het grootst. Door de veranderingen komt nadruk te leggen op de buitenweg, waardoor de gemiddelde uitstoot dus omlaag gaat en auto's makkelijker de norm halen. 'Volgens ons zou dus 1/3, 1/3, 1/3 in de evaluatietool moeten worden gehanteerd', aldus de medewerker van het ministerie. Vermoedelijk dezelfde ambtenaar schrijft een maand later, ruim een half jaar voor het Volkswagenschandaal aan het licht komt: 'Dan laten we nog maar even in het midden hoe het dan komt dat de NOx-emissies zo sterk toenemen onder praktijkomstandigheden, want daar zou je ook nog een boekje over open kunnen doen.'

Onderzoekers van TNO houden dan al langer rekening met de mogelijkheid dat autofabrikanten aan cycle beating doen, verboden manipulatie van emissietests. In hun rapporten durven ze dat niet op te schrijven, omdat eventuele fraude niet hard gemaakt kan worden. TNO stelt officieel dat er ook 'andere, wel legale manieren zijn waarop het regelsysteem van het voertuig kan leiden tot de waargenomen grote verschillen'.

'Ik houd het altijd bij 'test specifieke optimalisatie'', schrijft een TNO-onderzoeker in een e-mail aan een ambtenaar van het ministerie van Infrastructuur. De ambtenaar reageert hierop met: 'Als cycle beating verboden is, ga ik ervan uit dat het niet gebeurt. Ik heb dus niet de behoefte om cycle beating serieus in het openbaar aan de kaart [te] willen stellen.' Het boekje gaat in februari dus nog niet open.

Autofabrikanten hebben zeer subtiele methoden om de prestaties van hun voertuigen te verbeteren. Zo beschrijft een medewerker van de RDW een methode die wordt toegepast om het brandstofverbruik omlaag te brengen, een ander heet hangijzer. Hij zag hoe een door TNO geteste dieselauto de laadstrategie van de accu aanpaste zodra de verlichting werd uitgeschakeld. Bij uitgeschakelde verlichting kwam 40 procent van de benodigde stroom voor de apparaten aan boord uit de accu, en 60 procent uit de dynamo. Zodra de lichten waren ingeschakeld, leverde de dynamo alle stroom en werd de accu ook nog bijgeladen.

De verklaring voor dit laadgedrag is eenvoudig: als er stroom aan de accu wordt onttrokken, hoeft de dynamo minder hard te werken en wordt de motor minder belast. Resultaat: tot 2 gram minder CO2 per kilometer. Daar komt nog eens 2 gram bij doordat fabrikanten de dimlichten uitschakelen tijdens toelatingstests, die ze zelf mogen laten uitvoeren. Totale winst tijdens de laboratoriumtest: 4 gram CO2. In Nederland kon dat tot eind vorig jaar precies het verschil betekenen tussen een gunstige bijtellingscategorie of een ongunstige. Voor een fabrikant kan dat alleen al in Nederland duizenden verkochte auto's schelen.

Is dit gesjoemel? Fabrikanten zullen zeggen van niet. De 'laadstrategie' is gewoon 'anders' als de verlichting wordt ingeschakeld. Het is niet verboden, dus doen autobouwers het.

SCR
Selective catalytic reduction. Methode om NOx uit uitlaatgassen te verwijderen. Dit systeem is effectiever dan EGR alleen, maar is ook duurder en vergt toevoeging van de vloeistof Adblue.

600-800 milligram
Deze uitstoot die bij kruispunten in steden wordt gemeten, ligt zeven tot tien keer hoger dan de huidige limiet.

Euro-6-norm
Sinds 2014 moeten alle auto’s in Europa voldoen aan de norm. Volgens deze norm mogen dieselauto’s niet meer dan 80 milligram NOx per kilometer uitstoten. Bij de Euro-5-norm was dat nog 180milligram.

Stikstofoxiden
Stikstofoxiden (NOx) ontstaat bij verbranding bij hoge temperaturen en is schadelijk voor de gezondheid. Autoverkeer en met name dieselauto’s zijn een belangrijke bron van NOx.

EGR
Uitlaatgasrecirculatie. Een deel van de verbrandingsgassen wordt teruggeleid in de motor. Hierdoor neemt de hoeveelheid zuurstof af, waardoor de verbrandingstemperatuur daalt en er minder NOx ontstaat. Een klep regelt de hoeveelheid uitlaatgas dat terug gaat de motor in.

Adblue
Ureumhoudende vloeistof die wordt gebruikt om NOx om te zetten in onschadelijk stikstof en water. Adblue wordt in de auto bewaard in een apart tankje. Per 1.000 kilometer is gemiddeld een liter Adblue nodig.

Nieuwe Porsches, onderdeel van het Volkswagen-concertn, in Bremerhaven. Beeld afp
Nieuwe Porsches, onderdeel van het Volkswagen-concertn, in Bremerhaven.Beeld afp

Uitgeschakeld

Nog een voorbeeld: een Mazda CX-5 scoort relatief lage NOx-emissies bij constante snelheden. Maar: 'Bij een snelheid van 150 kilometer per uur schieten de emissies naar 2,5 gram per kilometer', schrijft TNO in 2013 aan het ministerie. Dat is 31 keer hoger dan de huidige Euro-6-limiet. De onderzoekers concluderen dat 'de EGR bij hoge snelheden wordt uitgeschakeld'.

Mazda is lang niet de enige. In bijna elk rapport dat TNO over praktijkemissies publiceert staat de volgende verklaring: 'Tijdens de typegoedkeuring zijn de systemen functioneel, onder praktijkomstandigheden worden EGR en SCR-systemen om economische redenen veelal (gedeeltelijk)uitgeschakeld.' Inmiddels noemt het meetinstituut deze woordkeus ongelukkig, omdat naast economische ook andere technische redenen mogelijk zijn.

Mazda zegt dat het EGR-systeem wordt uitgeschakeld omdat bij hogere snelheden de druk in de motor zo hoog oploopt dat er kans is op schade. 'In de praktijk komt dit bijna niet voor, omdat deze hoge snelheden maar in enkele landen zijn toegestaan', zegt Jur Raatjes van Mazda Nederland. 'Onze auto's voldoen aan de huidige toelatingsnorm, al zouden wij graag de invoering van een goede praktijktest zien.' Andere redenen om schoonmaaksystemen uit te schakelen zijn 'om vervuiling van de smeerolie en de intercooler tegen te gaan', legt een TNO'er uit in een e-mail aan het ministerie.

Lees ook: De lucht is het bewijs: dieselauto's worden schoon

Schandaal of niet, diesels worden steeds schoner, en daarmee onze buitenlucht. Helaas maakt een nieuwe vuilspuiter zijn opwachting: de benzinemotor (+)

En lees deze reconstructie: Hoe het gesjoemel met diesels bij Volkswagen aan het licht kwam (+)

De Europese Commissie grijpt het Volkswagenschandaal aan om de keuring van nieuwe automodellen strenger en onafhankelijker te maken. Lees hier meer.

Langs de garage

Een tweede reden is het gemak van de klant. SCR (een techniek die samen met EGR tot een zeer lage uitstoot in de praktijk kan leiden) wordt volgens de TNO-onderzoekers vaak beperkt ingezet, om zo min mogelijk Adblue te gebruiken. Deze vloeistof wordt gebruikt om NOx om te zetten in onschadelijk stikstof en water. Fabrikanten monteren kleine Adbluetanks om niet te hoeven interen op kofferbakruimte (een belangrijk criterium bij tests in autobladen).

Om automobilisten niet tussentijds langs de garage te hoeven sturen om hun tank bij te vullen, doen sommige diesels 30 duizend kilometer met 8 liter Adblue. Dat is volstrekt onvoldoende, zeggen onderzoekers. Om van beurt tot beurt te kunnen rijden bij een lage uitstoot, is een tank van 30 tot 40 liter Adblue nodig. Of een vulopening waar de automoblist zelf bij kan.

Door het VW-schandaal lijkt het tij langzaam te keren. Inmiddels heeft de Europese Commissie veel strengere voorstellen gedaan voor praktijktests van diesels. Over de voorstellen moet het Europees Parlement nog stemmen.

Het Wob-verzoek is uitgevoerd door Marlies de Brouwer

Ontvang elke dag de Volkskrant Avond Nieuwsbrief in uw mailbox, met het nieuws van vandaag, tv-tips voor vanavond, en alvast zes artikelen uit de krant van morgen. Schrijf u hier in.

null Beeld Daan van Elk
Beeld Daan van Elk
Meer over

Wilt u belangrijke informatie delen met de Volkskrant?

Tip hier onze journalisten


Op alle verhalen van de Volkskrant rust uiteraard copyright. Linken kan altijd, eventueel met de intro van het stuk erboven.
Wil je tekst overnemen of een video(fragment), foto of illustratie gebruiken, mail dan naar copyright @volkskrant.nl.
© 2021 DPG Media B.V. - alle rechten voorbehouden