Zestienhoven luidruchtig naar de top

Rotterdam Airport zit in de zwarte cijfers en mag zich verheugen in een aantrekkelijke groei. Dat blijkt ook uit de klachten van de omwonenden....

HANS HORSTEN

IEDERE KEER dat mr R. Wondolleck, de joyeuze directeur van Rotterdam Airport, met gasten een tour d'horizon over het vliegveld maakt, rijdt hij weer in zijn eigen jongensdroom rond. In de space cab van het bedrijf zoeft hij over het gladgeschoren asfalt van de luchthaven, via de radio druk converserend met de luchtverkeersleiding.

Trots toont hij de biotoop ten oosten van het vliegveld. Tussen de dalende en opstijgende jets kiezen óók traag klapwiekende reigers regelmatig het luchtruim. Op de velden met wuivend gras op heuphoogte houden vier afgerichte roofvogels de wildstand binnen de perken.

Het is op dit punt dat Wondolleck altijd warm draait voor de onverbiddelijke uitsmijter: een op topsnelheid uitgevoerde langgerekte spurt over de ruim twee kilometer lange landingsbaan. Vlak voor de directeur uit de startblokken schiet laat hij alle landingslichten ontsteken zodat het voertuig in een lichtshow á la TopPop over de baan dendert.

Wondolleck schaamt zich niet voor zijn euforische pr-praat die dissoneert met een luchthaven die op het heetst van de dag in een diepe siësta is gedompeld. 'Thuis heb ik drie kinderen. Dìt is mijn vierde kind', zegt hij met een weids gebaar naar de hangars waarboven de hitte trilt. Als het om zijn vliegveld gaat - dat in Rijnmond bepaald ook sterke anti-gevoelens wakker maakt - kent deze vliegenier-entrepeneur geen nuances. 'Ik ben een geboren en getogen Rotterdammer. Deze luchthaven moet een succes worden; een bedrijf waarop de stad en zijn inwoners trots kunnen zijn.'

Zestienhoven is dood. Leve Rotterdam Airport? Het is nog altijd een constatering waarachter een dik vraagteken moet worden gezet. Zolang provinciale- en lokale bestuurders de politieke patstelling rondom dit vliegveld tussen Rotterdam en Delft niet doorbreken, blijft het een luchthaven met in het ongunstigste geval een mooie toekomst àchter zich. Desondanks: sinds Schiphol zich in 1990 over het vliegveld Zestienhoven ontfermde en de naam wijzigde in Rotterdam Airport gaat het weer pianissimo in de polders ten noorden van de havenstad.

Waar Zestienhoven jaarlijks goed was voor een exploitatie-verlies van ruim zeven miljoen gulden is Rotterdam Airport het enige regionale vliegveld dat zijn bedrijfsresultaten in zwarte cijfers kan bijschrijven. Meer passagiers, meer winst, meer vracht. Het is sinds 1992 niet anders.

Vorig jaar was het surplus ruim een miljoen gulden en kwamen er 355 duizend passagiers, het hoogste aantal sinds 1972. De deze week gepresenteerde halfjaar-resultaten laten zien dat die trend zich ook in 1995 heeft doorgezet. In de eerste zes maanden trok Rotterdam Airport ruim 215 duizend passagiers (een toename met 25 procent in vergelijking tot dezelfde periode vorig jaar) bij een positief resultaat van ruim 600 duizend gulden.

Ook het aantal lijndiensten neemt jaarlijks toe. Anno 1995 kan men vanaf Rotterdam Airport elke dag op tien Europese steden vliegen waaronder Manchester, Parijs, Hamburg, Londen en Stuttgart. Met luchtvaartmaatschappijen wordt momenteel onderhandeld over dagelijkse verbindingen met Kopenhagen-Gothenburg, Frankfurt en Zürich. Het zakelijk vliegverkeer neemt 85 procent van de capaciteit voor zijn rekening. Het resterende deel wordt ingevuld met charters en vracht. Deze zomer kan men vanaf dit vliegveld in de periferie van het groene hart koers zetten naar zes zonovergoten vakantie-bestemmingen in vier landen.

Het past allemaal in de strategie van Wondolleck. Hij wil met Rotterdam Airport zoveel krediet opbouwen, dat de contra-geluiden ten langen leste zullen verstommen. 'Je moet de gemeenschap laten zien wat je kan zijn. Een commercieel succesvol produkt dat qua geluidsbelasting voor de omgeving op een aanvaardbaar niveau opereert. Men kan dan nooit het argument gebruiken dat zo'n regionaal vliegveld toch niets meer is dan een zootje ongeregeld waar weinig aan verloren gaat. Er is hier de laatste jaren voor 150 miljoen gulden geïnvesteerd. Op en rond Rotterdam Airport wordt voor een miljard gulden omzet gemaakt, er zijn ruim zestienhonderd arbeidsplaatsen gecreëerd en elk jaar komt daar drie tot vijf procent bij.

'Daar zit veel werk bij voor zwakke groepen op de arbeidsmarkt. Je loopt daarom hier nogal wat etnische groeperingen tegen het lijf. Maar het zijn wel èchte, structurele banen, geen Melkert-banen. Mijn Klein Duimpje heeft de zevenmijls-laarzen aangetrokken. Toch zijn er nog altijd passagiers die aan mij vragen: wanneer gaan jullie nu dicht?'

Zestienhoven ging veertig jaar terug van start als een gemeentelijke dienst. Dat was in een decade dat een goed geoutilleerd vliegveld nog louter als een verworvenheid van de welvaart werd gezien. In het begin hield de groei van Zestienhoven zelfs nog enigszins gelijke tred met Schiphol. Het aantal passagiers nam toe tot een half miljoen per jaar maar na 1972 brak een periode van kwakkelen aan, omdat politiek en bestuur in de regio zich ambivalent gingen opstellen.

Er kwam steeds meer verzet tegen Zestienhoven, omgeven door een miljoen stedelingen die al dat geronk in hun achtertuin niet appreciëerden. Het gebrek aan perspectief nekte het vliegveld en demotiveerde de medewerkers. Het dieptepunt kwam in 1982 toen slechts 213 duizend passsagiers de balie's passeerden.

Ook nu is het voortbestaan nog allerminst zeker. Haven en Rotterdams bedrijfsleven zijn vóór, de gemeenteraad is in meerderheid tegen. De provincie Zuid-Holland was ook altijd vóór opheffing van het vliegveld. Maar sinds de VVD na de laatste statenverkiezingen een grote overwinning behaalde, waait er een andere wind binnen het provinciebestuur.

Alle onzekerheid ten spijt vindt Wollendeck toch dat Rotterdam Airport nog steeds gloedvolle toekomstverwachtingen mag koesteren. Met dank aan Schiphol, dat na de overname van de aandelen de Rotterdamse dochter volop liet profiteren van zijn know-how.

'Ik heb klanten, enthousiast personeel èn een vliegveld onder mijn hoede', zegt Wondolleck. 'Plus een fantastisch marktpotentieel. Rotterdam ligt in een deel van Europa dat een uitzonderlijk hoog aantal zakenreizigers kent. Grote multinationals in Rotterdam hebben een eigen luchtvloot. British Airways begon hier enkele jaren terug met een twaalfzitter op Londen te vliegen. Nu zitten ze op die route op honderdduizend passsagiers per jaar.

Hetzelfde verhaal gaat op voor de VLM, een Belgische luchtvaartmaatschappij. Die opende met een toestel met veertien stoelen een vaste dagverbinding met Londen City Airport. Nu hebben ze al een Fokker 50 ingezet. Hun aantal reizigers groeide in die periode van zestig- naar ruim honderdduizend.'

Hij voorziet een verdere boom in het tweede deel van de jaren negentig: 'We mikken op 600 tot 800 duizend passagiers rond de eeuwwisseling'.

Wondolleck wil met Rotterdam Airport in de top van de markt opereren. De verwende zakenreiziger prikkelen met veel service, dienstverlening en luxe. Het Business Class Concept noemt hij dat. Het is daarom dat het vliegveld een regelrechte metamorfose heeft ondergaan. Waar de inkomende clièntéle jaren terug nog dacht in een mortuarium te zijn beland, arriveert ze nu in een ruime, stemmig ingerichte aankomsthal met planten, een klaterend fonteintje en daarachter in blauw flikkerend neon de groet Welcome to Rotterdam.

Er kwamen een Grand Café, een nieuw restaurant, een nieuw onderkomen voor de marechaussee, VIP-reizen naar de wintersport plus een nieuwe, vijf keer zo grote Tax Free Shop. 'Daar zetten ze alleen al aan Hollandse kaas voor een ton per week om', zegt Wondolleck. In de planning zitten een Jet Centre voor bedrijfsvliegtuigen, een tweede hotel, een nieuwe lounge plus de restyling van de VIP-ruimten.

Toch zit Wondolleck al maanden met een imago-probleem. Het aantal lawaai-klachten van omwonenden nam de laatste tijd spektaculair toe. Vooral vrachtvliegtuigen van buiten de EU die 's nachts Rotterdam Airport aandeden, bleken enorme geluidsoverlast te veroorzaken.

Het noodzaakte de directie een van die notoire herrieschoppers, een Illusyin, verdere toegang tot de start- en landingsbanen te ontzeggen. Een gebaar van goede wil, net als het bestrijden van de recreatieve luchtvaart. Het past in Wondollecks streven om behalve het economische ook het maatschappelijk draagvlak voor zijn herboren luchthaven te verbreden.

'Het was een gentlemens agreement, want de jure kan ik die toestellen niet weigeren. Ze hebben de benodigde papieren. Als autoriteit kun je niet Nee zeggen, simpel omdat je meent dat ze te veel lawaai maken. Als men ons aanspreekt op maatschappelijke verantwoordelijkheid moet je wat. Je kunt wel met geluidsnormen aankomen, maar dat is altijd arbitrair.

'Als omwonenden vliegtuiggeluid als overlast ervaren dan is dat voor hen ook zo, al komen er dozijnen wetenschappers aan de hand van tabellen het tegendeel verkondigen. Over Rotterdam Airport moet in de samenleving in brede kring commitment bestaan. Ook in de directe omgeving moet het besef groeien dat zo'n vliegveld niet alleen een lastpost is. Dat kan alleen als ze merken dat hun klachten serieus worden genomen.'

Het milieuprobleem blíjft de Achilles-hiel van de luchthaven. Wondolleck uit eerst zijn misnoegen over het verdomhoekje waar de luchtvaart zijns inziens onterecht in zit.

Dan zegt hij resoluut: 'Ik praat er geen decibel vanaf. Lawaai is lawaai. Het probleem met Rotterdam Airport is dat de argumenten van voor- en tegenstanders muurvast liggen. Zolang niemand die Gordiaanse knoop ontwart kan ik alleen maar, tegen de politieke verdrukking in, doorgaan.'

Wilt u belangrijke informatie delen met de Volkskrant?

Tip hier onze journalisten


Op alle verhalen van de Volkskrant rust uiteraard copyright.
Wil je tekst overnemen of een video(fragment), foto of illustratie gebruiken, mail dan naar copyright @volkskrant.nl.
© 2022 DPG Media B.V. - alle rechten voorbehouden