Transition TwentiesZelfrijdende auto

Zelfrijdende auto? Rij nog maar even zelf

Beeld Leonie Bos

Reken niet te veel op de grote revolutie van de zelfrijdende auto. Evengoed zal er genoeg veranderen. 

Nieuw was hij allerminst – al in 1807 bouwde een Zwitserse ingenieur een voertuig dat met een beetje goede wil een automobiel genoemd kon worden – maar het waren de jaren twintig van de vorige eeuw waarin de auto de wereld een ander aanzien gaf. Komend decennium staan er weer grote veranderingen op stapel voor de auto, die elektrisch wordt en steeds meer taken zelf af kan. Gaat de auto de samenleving opnieuw veranderen?

Aanwijzingen genoeg: er zijn grote veranderingen op til, zoals elektrificatie en – vooral – autonoom rijden. Als auto’s zelfstandig hun weg kunnen vinden, is autobezit niet langer nodig omdat je een auto op afroep bestelt, die je naar het werk brengt of de kinderen naar het voetbal op zaterdagochtend. Parkeren doen ze buiten de stad, wachtend op een volgend klusje. Het gevolg: stedelijke parkeerplaatsen raken overbodig, waardoor stadsbewoners de kostbare ruimte terugveroveren op de auto. De robotauto verandert de stad in een hipsterutopia.

Dachten we een jaar of vijf geleden.

Inmiddels weten we beter. ‘De revolutie van de chauffeurloze auto gebeurt niet’, is de stellige overtuiging van Carlo van de Weijer, expert slimme mobiliteit aan de TU Eindhoven. ‘De robotauto is een oplossing voor een niet bestaand probleem.’

Steeds meer wetenschappers zijn van mening dat de zelfrijdende auto veel langer op zich zal laten wachten. Dat komt doordat de echte wereld veel complexer blijkt dan we een jaar of acht geleden dachten. ‘Laatst stond er een stoel op de linkerbaan van de snelweg’, zegt hoogleraar Marieke Martens, eveneens van de TU Eindhoven, gespecialiseerd in geautomatiseerd rijden en mens-machine-interactie. ‘Een stoel! Dat verwacht je toch niet?’

Software kan maar moeilijk goed reageren op zulke onverwachte gebeurtenissen. ‘Ik kon er nog net langs sturen omdat ik voorliggers zag uitwijken. Maar ik vraag me af wat een robotauto zou doen.’

Jaren 20: Het ging ineens hard met de auto

Dat de auto honderd jaar geleden populair werd, was te danken aan de uitvinding van de startmotor, waardoor de motor niet meer aangezwengeld hoefde te worden en ook vrouwen (ladies aid, zo werd de startmotor geadverteerd) makkelijker de auto konden pakken en zo meer onafhankelijkheid van man en haard verwierven. Kopen op krediet raakte in zwang, waardoor minder gefortuneerde burgers een auto op afbetaling konden rijden, dat hielp ook. En er was Henry Ford, die een manier bedacht om de auto in massa te bouwen, waardoor prijzen kelderden.

Hoe hard ging het? In 1910 had 1 procent van de Amerikaanse huishoudens een auto. Begin jaren dertig had de helft van de Amerikanen er een (in Europa verliep de opkomst wat minder driest).

De auto gaf vrijheid. Om te gaan waar je wilde, maar ook om te wonen waar je wilde. Tot de jaren twintig was het voor forenzen belangrijk dicht bij een station te wonen. Dus waren de grondprijzen daar hoog. Dankzij de auto konden burgers de stad uit, huisje-boompje-beestje creëren in de snel groeiende buitenwijken. Doordat suburbians door hun automobiel meer bewegingsvrijheid kregen, gingen ze meer langeafstandsrelaties onderhouden (ook dankzij de telefoon, nog zo’n noviteit), waardoor de sociale samenhang in deze nieuwe wijken minder sterk was dan voorheen. Langzaamaan ontstond een nieuw type burger, een type dat verdacht veel lijkt op dat van nu.

San Francisco, Californië, vroege jaren twintig.Beeld Getty Images

Ook Bert van Wee, hoogleraar mobiliteitsbeleid aan de TU Delft, zag het optimisme over de mogelijkheden van autonoom rijden slinken. ‘Ik hoorde altijd al een beetje tot het kamp der pessimisten, maar zit nu meer in het middenveld. Dat laat vooral zien dat veel anderen zijn opgeschoven.’

Een groot voordeel van een zelfrijdende auto is dat je deze kunt delen met anderen en dat hij komt voorrijden als-ie nodig is. Klinkt goed, maar veel mensen willen dat niet, zegt Van de Weijer. ‘De meesten willen liefst een eigen auto, omdat een auto privéruimte is.’ Vergelijk het met je toilet, zegt de onderzoeker. ‘Die wordt net als de auto ook 95 procent van de tijd niet gebruikt, maar je wilt erbij als je moet en je wilt daar liever geen sporen van anderen ruiken, hoogstens die van je familie. Net als bij je auto.’

En, zegt Van de Weijer, het idee dat er twintig keer minder auto’s nodig zijn als de autonome variant er is, is naïef. ‘Ja, auto’s staan 95 procent van de tijd stil. Maar dat geldt ook voor een deelauto om drie uur ’s nachts. 35 procent van de auto’s is ’s ochtends rond acht uur gewoon op de weg. En in de weekends tijdens boodschappenuur zijn de meeste ook tegelijk nodig.’ Er moeten dus veel meer auto’s achter de hand blijven om de pieken te kunnen opvangen. 

Die grote revolutie, die komt er niet, zegt ook Martens. Wat wel? Meer comfort en veiligheid: auto’s krijgen steeds meer systemen die de bestuurder ondersteunen. Hij wordt daardoor niet zelfrijdend in de zin dat de chauffeur een tukje kan doen, maar hij behoedt hem wel steeds beter voor ongelukken. Ook worden opstoppingen steeds beter voorspeld, waardoor we er makkelijker omheen navigeren. En door al deze ontwikkelingen gaan we méér autorijden, denkt Martens. Nog meer. ‘Omdat je lekker droog zit, ongegeneerd kan bellen, je je spullen bij je hebt.’ Waarschijnlijk wordt het dus nog veel drukker op de weg. Bijvoorbeeld doordat mensen in plaats van te gaan wandelen of fietsen een Uber pakken. 

En de snelweg dan?

Goed. Geen zelfrijdende auto’s dus in onze binnensteden. Dan dus maar de snelweg op, waar zelfstandig rijden immers veel makkelijker is: geen tegenliggers, geen voetgangers, wel duidelijk afgebakende rijstroken. Helaas. Ook hier laat de volledig autonoom rijdende auto zich nog even niet zien. Zeker, hij kan de komende jaren steeds meer zelf, maar de kans dat je als chauffeur binnenkort lekker een boekje kunt gaan lezen, is klein.

Hoe moeilijk de stap naar autonoom rijden is, laat de Audi A8 zien die een paar jaar geleden werd aangekondigd, schetst Martens. Die kon level 3 rijden (er zijn 5 levels voor autonoom rijden). Maar alleen in de file en niet sneller dan 60. ‘Dat is best beperkt. En dat ding is er nog steeds niet. Zo lastig is het dus.’ Ook een project bij Göteborg waar twee jaar geleden Volvo’s zelfstandig over de ringweg zouden rijden, is nooit van de grond gekomen. 

‘De techniek kan het misschien al voor 99,9 procent zelf af’, aldus Van Wee. ‘Maar er zijn veel meer negens achter de komma nodig, omdat het aantal ongevallen anders onacceptabel hoog is.’ Bovendien accepteren burgers fouten veel minder als ze zelf geen controle hebben, aldus Van Wee. ‘Er zijn nog steeds mensen die liever met de auto naar Barcelona rijden dan te vliegen. Terwijl ze weten dat vliegen veiliger is. Maar velen hebben moeite de controle uit handen te geven.’

Een verkeersslachtoffer als gevolg van een fout door een computerauto wordt hierom veel minder acceptabel gevonden dan een ‘gewoon’ slachtoffer. ‘De grote vraag is waar het omslagpunt ligt. Is dat bij 99,999 procent perfectie? Hoeveel negens heb je nodig voor de technologie wordt geaccepteerd? Dat weten we niet.’

Elektrisch dan?

Al met al een magere score voor de auto: de twenties zullen in dit opzicht dus niet roaring worden, al was het maar omdat de meeste auto’s straks een stille elektromotor hebben. Prettig voor de leefbaarheid in de stad en ook wat betreft luchtkwaliteit scoort de e-auto beter, al wordt dat effect kleiner doordat de brandstofauto almaar schoner wordt. Niettemin is de auto steeds minder welkom in de stad.  ‘Amsterdam wil straks nog maar 0,1 parkeerplaats per huishouden’, zegt Van de Weijer. ‘Dat is tamelijk onverstandig. Als je auto’s zo sterk weert, zullen gezinnen vertrekken. Dat begint nu al.’ Een trek uit de steden zal de leefbaarheid geen goed doen.

Ford-fabriek in de VS, jaren twintig.Beeld Bettmann Archive

Van de Weijer vermoedt dat de auto niet verdwijnt. En parkeergarages evenmin, zoals nu weleens wordt beweerd. Er komen er juist meer, verwacht de Eindhovense onderzoeker. Toegankelijk via ‘doodlopende inprikkers’, zoals Van de Weijer de wegen ernaartoe noemt. Grote, goed toegankelijke garages nabij het centrum blijven bestaan, waar auto’s keurig verstopt worden en vanwaaruit de bezoeker per openbaar vervoer, fiets of wandelend verder de stad in gaat.

Ook de functie van de auto zal veranderen, denkt Martens. De kofferbak zal een kluisje worden waar pakketbezorgers spullen in droppen. Daar wordt nu al mee geëxperimenteerd. Maar het kan nog een stapje verder, zegt Martens. ‘Dat je een pakketje vervoert in je kofferbak zonder het te weten, dat er op de bestemming uit wordt gehaald voor verdere distributie.’ Flexibele pakketpost zou een extra verdienmodel kunnen zijn voor deelauto’s, denkt Martens. ‘Al zijn er nog wel wat issues op te lossen. Want er kunnen natuurlijk ook spullen in worden achtergelaten die het daglicht niet verdragen.’

Veel van de geschetste ontwikkelingen zullen niet zomaar gebeuren, zegt Martens. Veel hangt af van politieke keuzes die worden gemaakt. Overheden zullen blijven zoeken naar de balans in veiligheid, bereikbaarheid en milieu. De wereld verandert, ook de komende tien jaar. Maar een vergelijkbare autorevolutie zoals honderd jaar geleden, zit er vermoedelijk niet in.

Engeland, rond 1920.Beeld Getty

Wat we eerder schreven over autonome en elektrische auto's

De autonoom rijdende auto komt er al jaren ‘nu echt bijna’ aan. Is het inmiddels überhaupt nog wel een realistisch idee? Het visioen van de robotauto is verdampt.

De zelfrijdende auto zou wel eens drastisch onze binnensteden kunnen veranderen. Nauwelijks geparkeerde auto’s meer. De trein krijgt het zwaar. Files worden lánger. En het is essentieel daar nu vast over na te denken, schreven we in 2015

Het is niet alleen maar kommer en kwel met de robotauto: door allerlei sensoren te combineren, leert hij snel bij.

Na een dodelijke aanrijding door een zelfsturende auto met een overstekende voetganger, vroeg de wereld zich plotseling af: Hoeveel fouten mag een robotauto zich veroorloven?

Goedkoop, makkelijk en goed voor het milieu: autodelen is de toekomst, als je de mobiliteitsexperts mag geloven. Bard van de Weijer nam de proef op de som en zette zijn auto op Marktplaats. Is dat een aanrader? 

Nu Nederland kiest voor de elektrische auto en ook Europa afkoerst op veel strengere CO2-normen, moeten er snel veel meer e-auto’s komen. Ook Duitse fabrikanten zullen eraan moeten geloven. Kunnen zij hun achterstand op Azië nog wel goedmaken? De accu speelt een sleutelrol.

Lees hier meer van de serie Transition Twenties

Van massamedicijn naar maatwerk: de precisiegeneeskunde rukt op
De patiënt van de toekomst zal steeds vaker een doelgericht geneesmiddel krijgen. Aan dat precisiewerk hangt wel een stevig prijskaartje.  

Insectenburgers maken weinig kans, maar wat gaan we wel eten in de jaren twintig?
De kansen voor kweekvlees, vegan ribs, puree uit de printer, ‘functional foods’ of – veel verder weg – brandnetels.

Gaan we nu eindelijk van vrouwelijke kunstenaars houden?
Eeuwenlang – ook, of nee: júíst in de 20ste eeuw – zijn vrouwelijke kunstenaars doelbewust genegeerd, verzwegen, niet op waarde geschat. Nu is alles anders, toch? Wat hebben de jaren twintig voor hen in petto?

Hoe een pleister de zorg op stelten zette – en misschien weer gaat zetten
Een slimme pleister kan helpen de zorg van het ziekenhuis naar thuis te verplaatsen. Daarbij moeten nog wel de eenvoudigste dingen worden uitgevogeld.

Wordt dit het decennium waarin roken de genadeklap krijgt?
De komende jaren belandt roken nog verder in het verdomhoekje, al blijft de tabaksindustrie een geduchte tegenstander.

Contant geld wordt schaars en dat is niet zonder risico
Cashloos betalen maakt de afhankelijkheid van de commerciële banken groter. Om een crisis te voorkomen zijn alternatieven gewenst. Zoals direct digitaal geld van de centrale bank.

Ongemakkelijke vragen bij de (langverwachte) doorbraak van virtual reality
Als virtual reality het komende decennium eindelijk doorbreekt, zijn er ongemakkelijke vragen te beantwoorden. Want ‘virtuele’ betasting kan akelig echt voelen.

In de jaren twintig zal vooral het liberale element van de democratie onder druk komen te staan
De schaduw van de vorige jaren twintig valt vaak over het hedendaagse debat, met populisten als nieuwe fascisten.

Wie hip wil zijn in de twenties, hult zich in dikke, duurzame, donkerbruine capes
Hoe lopen we er het komende decennium bij? Moderedacteur Cécile Narinx voorziet veel dikke, wijde, donkerbruine kleding vol technologische snufjes. En, verrassing: draagschaamte wordt een ding.

Interview Klaas van Egmond: ‘We moeten naar een stationaire economie’
Meer materiële groei kan de aarde niet aan, waarschuwt Klaas van Egmond. Besef hiervan moet leiden tot een herziening van het financiële bestel, hoopt de hoogleraar milieukunde. ‘Alle problemen die we nu hebben, hebben te maken met gebrek aan bewustzijn.’

Meer over

Wilt u belangrijke informatie delen met de Volkskrant?

Tip hier onze journalisten


Op alle verhalen van de Volkskrant rust uiteraard copyright. Linken kan altijd, eventueel met de intro van het stuk erboven.
Wil je tekst overnemen of een video(fragment), foto of illustratie gebruiken, mail dan naar copyright @volkskrant.nl.
© 2020 DPG Media B.V. - alle rechten voorbehouden