'Ze spreken de taal niet meer'

Oud-spoorwegman Hans Kaas (70) herinnert zich nog duidelijk de conflicten die in 1962 werden uitgevochten bij de NS. Ook toen was de aanleiding een nieuwe dienstregeling....

Geloof nu maar niet dat het vroeger allemaal rozengeur en maneschijn was bij de spoorwegen, ook al had je een baan voor het leven, een personeelsvereniging waar je een kaartje kon leggen en een voorzieninkje voor je oude dag. 'Vaste baan, vaste armoede', luidde het in de jaren dertig, toen zijn vader machinist was, maar je h d tenminste werk. Zelfs in de late jaren vijftig, toen de economie aantrok en de bedrijven schreeuwden om arbeidskrachten, werd Hans Kaas (70) soms meewarig aangesproken door zijn vrienden: 'Jij nog steeds bij het spoor?'

Nog steeds ja, en nu, een dikke tien jaar na zijn vervroegd pensioen beheerst het spoor immer nog een groot deel van zijn leven, ook al had Kaas senior een heel andere toekomst in gedachten voor zijn zoon. Een toekomst met een wit boordje, op een kantoor. Een toekomst zonder nacht- en zondagsdiensten voor een allesbehalve denderend salaris.

Hij heeft het nog een jaar of vier geprobeerd, Hans. Bij een scheepvaartmaatschappij in Amsterdam, op de plaats waar nu de passagiersterminal staat. Maar als hij de locomotief van zijn ouwe heer voorbij zag tuffen, die - pfuuut - altijd even toeterde bij het passeren van de scheepsburelen, bekroop hem steevast het gevoel dat aan de andere kant van het raam, bij het spoor, een zekere ongebondenheid heerste die ver te zoeken was in zijn klerkenbestaan. Hij werkte immers onder het toeziend oog van een vent in een glazen hok, die de hele dag keek of je de kantjes er niet van afliep. Hij herinnerde zich dan weer hoe hij als jongetje vanaf de spoorbrug bovenop de tender sprong - de wagon met water en kolen - en zich een weg zocht naar het machinistenhuis, de cockpit van de loc zeg maar.

Het werden dus de spoorwegen; een infectie haast. Vader machinist, twee grootvaders machinist. Ze werkten op locomotieven die een naam hadden naar gelang hun karakter, zoals de Potvis of Bello. Het ouderlijk huis was altijd vol verhalen over stoom en kolen. Over hoe je een kleine premie kon opstrijken bijvoorbeeld, als je zo min mogelijk kolen verstookte. Door het op een akkoordje te gooien met de kolendrager die de bonnetjes uitschreef of gewoon, door wat langzamer te rijden. De conducteur moest daar melding van maken, dus was het zaak om ook met hem vrienden te blijven. De kolenpremies waren namelijk weleens nodig om het loontje aan te vullen. Let wel, die paar minuutjes vertraging door de kleine kolenfraude, waren de enige vertragingen in die tijd.

Zulke verhalen. Hans Kaas verruilde het witte boord van de scheepvaartmaatschappij voor het uniform van de spoorwegen. Hij kreeg een fluitje, een pet en een spiegelei, en werd stationsambtenaar op de Zaanlijn.

Die baan was achteraf niet wat hij ervan had verwacht, alle romantiek rondom de ongebondenheid ten spijt. In 1962 kreeg hij een leidinggevende functie - groepschef - bij de goederendienst op rangeerterrein de Riet - lan den in Amsterdam. 'Het was in de glorietijd van het goederenvervoer. Je zult het nu niet meer geloven, maar de spoorwegen maakten winst! Forse winst. Tot halverwege de jaren zestig stookte namelijk bijna heel Neder land kolen en die werden per trein vervoerd.'

1962 Was niet alleen voor spoorman Hans Kaas een belangrijk jaar. Het zijn de ontwikkelingen in dat jaar die een parallel rechtvaardigen met de huidige onrust bij de spoorwegen, meent hij: 'Ook toen werd een nieuwe dienstregeling ingevoerd. Die werd met stiptheidsacties om zeep geholpen. Maar er was meer aan de hand. De salarissen waren te laag. Er werd een 'commissie achterstand beloning' in het leven geroepen, en dat was niet eens aangezwengeld door de vakbeweging.' De onrust zat dieper, er kwamen donkere wolken aandrijven. Het wegvervoer won aan betekenis, en de grote teruggang tekende zich wellicht ook al af: de kolen raakten uit de gratie. Nederland verruilde de kolenstook voor aardgas en daarvoor had je geen treinen meer nodig.

'Het rondje om de kerk van tegenwoordig is in feite ook een uiting van een algemeen gevoel van onbehagen', zegt Kaas, zoals er begin jaren zestig méér op het spel stond dan alleen de dienstregeling. 'Het onbehagen zit deels in de angst voor hetgeen de privatisering kan aanrichten. Kijk maar naar wat er van de Britse spoorwegen is terechtgekomen. Ik kom vaak in Engeland en voordat ik op mijn bestemming ben, heb ik soms met 25 verschillende maatschappijen gereisd. Het is rampzalig.'

Misschien meer nog dan dit, zegt hij, speelt de veranderde bedrijfscultuur het spoor wegpersoneel parten. De cultuur van de managers, van de mensen die te ver afstaan van wat er in hun eigen bedrijf gebeurt. Snelle jongens met attaché-koffers. 'Als je tot voor kort tegen een baas aanliep, dan had je het idee dat die baas meer wist dan jij. Ze spreken de taal niet meer. Een machinist spreekt nu eenmaal een andere taal dan een moderne manager.'

Hij is er de man niet naar om op te scheppen over zichzelf, maar mensen als hij, mannen die vanuit de praktijk opklommen, kon je niet zo makkelijk een oor aannaaien. 'Maar ls er wat aan de hand was, als er een probleem opgelost moest worden, zorgde ik wel dat ik er was, ook al moest ik daarvoor eerder m'n bed uit.' De top toentertijd was ook niet allemaal goud en zilver, houd hem dat ten goede, maar tegenwoordig is de afstand met de basis veel te groot.

In 1968 kwam een einde aan de hiërarchische, haast militaire structuur van de Nederlandse Spoorwegen. Het was gedaan met de gelaagde strepen- en sterrenstructuur waardoor je in een oogopslag kon zien wat voor positie de functionaris bekleedde. De ladingmeester een koperen ster, de voorman-rangeerder een knoopje, de machinist een brede gouden band, zoals een piloot bijna. Hans Kaas moest op een cursus voor modern management. 'Democratisering, inspraak - alles moest in overlegorganen worden besproken. Ik zeg niet dat het allemaal slecht was, maar het is juist díe cultuur waar men nu een beetje van afwil. En zeg nou zelf: wat is inspraak waard, als het rondje om de kerk toch doorgaat, terwijl men het niet wil?'

Het was vroeger niet beter, het was anders. Valse romantiek is hem vreemd. De ns was echter al vrij vroeg een humane werkgever, zegt hij. Vanaf de spoorwegstaking in 1903 - waaraan zijn grootvader, een rooie jongen, nog heeft deelgenomen - was er een scheidsgerecht voor conflicten over het streng gedisciplineerde systeem van beloning en boetes. 'Het is streng verboden de locomotief op de Stations, zoowel onder als buiten de bekappingen zoodanig te laten rooken, dat daardoor hinder ontstaat voor in de nabijheid zich bevindende personen of gebouwen. Elke overtreding zal worden gestraft met een boete van fl.1.' Een weekloon bedroeg 6 gulden. Voor de oorlog kwam er een ondernemingsraad, terwijl dit nog niet wettelijk verplicht was. In de jaren vijftig en zestig al was er een maatschappelijk werkster die werd ingeschakeld als iemand moest verhuizen, als er geen geld was in een gezin, of een ziek kind. Ze hielp de eerste Turken en Marok kanen op weg.

Het woord familiegevoel is hem wat te nostalgisch, maar je had sport- en gezelligheidsverenigingen van het spoor, je had in Amsterdam de Wasp, een woningbouwvereniging voor ns'ers die van elders kwamen. De spoorwegen waren de enigen niet met dit soort voorzieningen, maar ze wáren er.

In 1970 kwam de operatie Spoorslag. De treinen werden eenvormig en geel, de ns kreeg zijn huidige logo en maakte de grote sprong voorwaarts van het goederen- naar het passagiersvervoer. Kaas vervulde in de jaren tachtig diverse functies bij de ns, zoals chef van de klachtenafdeling in Utrecht. Een slopende baan waarin hij werd geconfronteerd met een zee van correspondentie en narigheid; veel klachten van de Nederlandse intelligentsia - de professor die moeite had z'n dikke kont in de nieuwe treinstoelen te wringen, en de zetels was gaan opmeten. Zo'n man begreep niet dat de ns slechts kon voldoen aan de gemiddelde kontmaat.

De laatste jaren van z'n carrière, zegt Kaas, werden bepaald door mensen die het beste met hem voorhadden, maar echt leuk was het niet meer. Een nachtkaars. Op z'n 58ste ging hij in de vut en hij was er blij mee. Toen begon eigenlijk zijn tweede spoorcarrière, die van treinengek. Stoomgek om exact te zijn. Hans Kaas begon boeken te schrijven over het spoor. Hij legde onder meer het leven van zijn vader vast, en werkt nu aan een boek over belevenissen van machinisten in de twintigste eeuw. Een beeld van de veranderingen door middel van oral history.

Al in de jaren zeventig ging hij naar de ddr om stoomtreinen te kijken. Jaarlijks reist hij nog naar Engeland, om te wandelen met zijn vrouw, en voor de stoomtreinen. Kaas is redacteur van een tijdschrift over stoomtreinen en begeeft zich ijlings naar Waterstone's in de Kalverstraat als de nieuwe editie van het Britse Steamworld is verschenen.

Die gekte is het enige dat hij op zijn zoon heeft overgedragen. 'Je wilt toch dat kinderen studeren en een goede baan krijgen.' Maar je weet het niet. Vorig jaar was hij veertig jaar getrouwd en ging hij met zijn familie naar Engeland om het te vieren. Ze logeerden vlakbij een spoorweg waar elk halfuur een stoomtrein voorbijkwam. Bij elke naderende rookpluim renden de kleinkinderen enthousiast naar buiten.

Hoe anders dan toen hij zelf een jongen was. Spoorfamilies kenden slechts één luxe: ze konden vrij reizen. Met een pak boterhammen naar de bedriegertjes in Arnhem, of naar het strand waar zijn vader dan rondliep in een vest en met een hoed op, en zijn moeder in zo'n soort corset met spatlappen ging pootje baden.

Eerlijk gezegd reist hij tegenwoordig minder met de trein. 'De onveiligheid is mee gaan spelen. Na een aantal incidenten was mijn vrouw het zat en is haar rijbewijs gaan halen. Vertragingen, dronken passagiers, een tas van haar lijf gerukt, dat werk. Sinds vijf jaar hebben we dus een auto.'

De modern ingerichte huiskamer bevat geen verwijzingen naar zijn arbeidsverleden of zijn hobby. 'Dat kan ik mijn vrouw niet aandoen, maar ik zal je iets bekennen.' Hij gaat voor, de trap op. Zowel de overloop als twee slaapkamers zijn compleet behangen met schilderijen van stoomtreinen. De geur van olieverf heeft die van stoom en kolen vervangen. De verhalen van z'n vader en grootvader zijn schilderijen geworden. De Potvis hangt er, en het uitzicht op het rangeerterrein vanaf de brug waar hij als jongen klaarstond om op de kolenwagon te springen. Er is veel belangstelling voor zijn werk. Dan zegt zo'n klant: 'Kijk, daar heb je 3703 voor de d126, die naar Parijs reed.'

Meer over

Wilt u belangrijke informatie delen met de Volkskrant?

Tip hier onze journalisten


Op alle verhalen van de Volkskrant rust uiteraard copyright. Linken kan altijd, eventueel met de intro van het stuk erboven.
Wil je tekst overnemen of een video(fragment), foto of illustratie gebruiken, mail dan naar copyright @volkskrant.nl.
© 2019 DPG Media B.V. - alle rechten voorbehouden