Zakelijke lat-relatie zonder spoor van liefde

Via vier stappen komt topadviseur Jaap Bierman, tot de conclusie dat de NS en ProRail weer moeten samengaan. Dat is het best voor de reiziger.

1. De intentie

Vooruitlopend op Europese regelgeving besluit politiek Den Haag in 1992 de spoorwegen te splitsen in een vervoersbedrijf (NS) en een spoorbeheerder (ProRail). Aanleg, beheer en onderhoud van het spoor zal in staatshanden blijven. Maar de NS moet op termijn als zelfstandige onderneming naar de beurs. Het moet tevens de concurrentie aangaan met andere commerciële spoorvervoerders. Marktwerking is geen doel op zich, maar een middel om het spoorvervoer via de tucht van de markt klantvriendelijker, goedkoper en innovatiever te maken. In 1995 is de splitsing in NS en ProRail een feit.


2. Maar van marktwerking is geen sprake

De oorspronkelijke plannen worden nooit waargemaakt. De NS blijft een staatsbedrijf. De concurrenten Arriva en Veolia zijn dochterondernemingen van buitenlandse staatsbedrijven. De tucht van de markt komt onvoldoende tot stand, mede doordat staatsbedrijven niet failliet kunnen gaan. Het is voor de NS bovendien onmogelijk vrijuit te ondernemen door de bemoeienis uit Den Haag. Als de NS uit kostenoverwegingen besluit om, net als de concurrentie, zonder toiletten te rijden of om de Nederlandse fiscus via een Ierse belastingroute te ontwijken, staat de Tweede Kamer op zijn achterste benen. De NS wordt op zijn beurt door de staat beschermd met onderhandse gunningen van de belangrijkste spoorconcessies.


3. Trein en rails zijn één systeem

Het spoor is onvergelijkbaar met andere geprivatiseerde sectoren, zoals de telecom- of de energiemarkt, waarin het vrij eenvoudig is het netwerk te splitsen van de stroomleverancier of de telecomaanbieder. Zo zitten de componenten van veiligheidssystemen van treinen deels in de trein en deels in het spoor. Het gemodder met de Fyra toont aan wat de gevolgen kunnen zijn wanneer keuzen voor infrastructuur en materieel onafhankelijk van elkaar worden genomen.


Besluiten over spooronderhoud, dienstregeling en investeringen kunnen evenmin onafhankelijk van elkaar worden genomen. Het overdag uitvoeren van spooronderhoud leidt tot lagere kosten voor ProRail, terwijl de NS de voorkeur geeft aan nachtelijk onderhoud om de dienstregeling zo min mogelijk te verstoren. De NS en ProRail behartigen nu ieder hun eigen belangen terwijl een integrale afweging door een overkoepelende directie tot een beter besluit leidt.


4. NS en ProRail hebben vaker tegenstrijdige belangen

De NS en ProRail botsen geregeld openlijk over belangrijke strategische besluiten. In het voorjaar van 2012 laait een ruzie over het saneren van wissels hoog op. ProRail wil het aantal wissels reduceren om de kans op verstoringen te verkleinen, terwijl de NS juist hecht aan een groot aantal wissels om treinen bij verstoringen te kunnen omleiden.


Het verschil van inzicht heeft alles te maken met de tegenstrijdige eisen waaraan de spoorbedrijven moeten voldoen. ProRail wordt afgerekend op het aantal verstoringen. Met minder wissels is de kans op verstoringen kleiner.


De NS wordt daarentegen afgerekend op het aantal vertragingen. Bij een storing, of bij het stranden van een trein, wil de NS zo veel mogelijk wissels ter beschikking hebben om de rest van de dienstregeling goed te kunnen uitvoeren.


De bekostiging van het spoor leidt eveneens tot tegenstrijdige belangen. ProRail berekent de NS maximaal 15 procent van de kosten van het infrabeheer. De rest wordt bijgepast met een subsidie van het ministerie van Infrastructuur.


Door de lage infrakosten voor de NS is de vervoerder altijd geneigd oplossingen voor problemen te zoeken in de aanleg van meer infrastructuur. ProRail daarentegen past liever de dienstregeling of het roosters van NS-personeel aan om problemen te verhelpen.


De effectieve aansturing van het Nederlandse spoor is grotendeels afhankelijk van de bereidheid van de NS en ProRail om over hun eigen belangen heen te stappen en elkaar verder te helpen. Deze tegenstrijdige prikkels staan vruchtbare samenwerking in de weg.


5. Conclusie

Staatsbedrijf NS is verantwoordelijk voor ruim 90 procent van de reizigerskilometers over een spoornetwerk. Dat spoornetwerk is voor 100 procent eigendom van de staat (ProRail). Het kabinet is niet meer van plan de NS te privatiseren om daarmee een volwaardige spoormarkt te realiseren. In deze situatie ligt het voor de hand spoorvervoer en infrabeheer weer samen te brengen onder een gemeenschappelijke regisseur, stelt Jaap Bierman in zijn vertrouwelijke memo aan ProRail en de NS.


Op volkskrant.nl het vertrouwelijke memo van Jaap Bierman.

Meer over

Wilt u belangrijke informatie delen met de Volkskrant?

Tip hier onze journalisten


Op alle verhalen van de Volkskrant rust uiteraard copyright. Linken kan altijd, eventueel met de intro van het stuk erboven.
Wil je tekst overnemen of een video(fragment), foto of illustratie gebruiken, mail dan naar copyright @volkskrant.nl.
© 2020 DPG Media B.V. - alle rechten voorbehouden