Wil van de wolkenridders is wet Conflict wordt machtsstrijd

De KLM-vliegers legden gisteren voor de tweede keer in negen dagen het werk neer. Aan de stakingsoproep werd massaal gevolg geven....

HARRY VAN GELDER

Van onze verslaggever

Harry van Gelder

AMSTERDAM

De wil van de wolkenridders is wet bij KLM. Al vier jaar probeert de directie van de luchtvaartmaatschappij de enorme macht van de piloten te breken. Tevergeefs. Dank zij een organisatiegraad van 98 procent kan de Vereniging voor Nederlandse Verkeersvliegers (VNV) gewoon haar wil opleggen. Zelfs over de omvang van de hotelkamer en de aanwezigheid van condooms (vanwege het aidstijdperk) in de EHBO-kist wordt door VNV-voorzitter Benno Baksteen onderhandeld.

De piloten vormen een aparte en dominante groep bij KLM. Ze hebben een aparte cao met fantastische arbeidsvoorwaarden.

'De verkeersvliegers zijn aardige kerels, maar volstrekt wereldvreemd', zegt bestuurster J. Smeets van de Vervoersbond FNV. Ze zit al jaren samen met de piloten aan de onderhandelingstafel bij KLM. Volgens haar kan het management de vliegers nauwelijks sturen vanwege de machtspositie van de VNV.

Overigens is KLM zelf eveneens schuldig aan de bijzondere positie van haar vliegers. Jarenlang werden de piloten in de watten gelegd. Zeiden de wolkenridders njet, dan gebeurde het niet. Een jaar of vier geleden probeerde KLM daar verandering in te brengen. De kosten moesten in het gehele bedrijf op concurrerend niveau komen. KLM ging fors reorganiseren, werk werd uitbesteed en iedereen moest een beetje pijn lijden.

Veel KLM-werknemers veranderden van werkplek. De werkdruk werd groter, want met minder mensen moest meer worden gedaan. Zo niet de vliegers: hun aantal werd met 10 procent opgevoerd.

De reorganisatie leverde een totale productiviteitsstijging op van 57 procent. De vliegers leverden daaraan een bijdrage van 7 procent. Zij kochten dat onder meer af door in 1993 van een loonsverhoging van 2,5 procent af te zien. Deze ingehouden salarisverbetering willen de piloten aanvankelijk vandaag bij de rechter terughalen.

Omdat kostenverlaging nodig was, werd het cao-overleg de afgelopen jaren zakelijker. KLM zette andere onderhandelaars in. En voor het eerst kregen de vliegers tegenspel. Maar de macht van de VNV is groot en vrijwel onbeperkt. Het eerste wat een piloot doet na het tekenen van het arbeidscontract, is lid worden van de VNV. Volgens Smeets bepaalt de VNV zelfs in hoge mate de dienstroosters.

De greep van de VNV op KLM is zo groot, omdat vrijwel alles nauwkeurig in de cao is beschreven. Zo staat er in precies in hoe groot de hotelkamer moet zijn, dat er een goede stoel moet staan, er een tennisbaan aanwezig moet zijn. Ook de werk- en rusttijden zijn gedetailleerd genoteerd. Een tweekoppige bemanning van een 747-400 mag maximaal negen uur vliegen. Daarna mogen ze twee lokale nachten niet werken. Ook de vrije tijd na thuiskomst is in kaart gebracht. Zo is er een rusttijd en een zogenoemde sociale vrije tijd.

Wil KLM door een of andere calamiteit afwijken van de regels, dan kan dat niet via een gewoon werkoverleg, maar moet terstond worden vergaderd met de VNV, omdat de wijziging in de arbeidsvoorwaardelijke sfeer valt.

Het huidige pilotenconflict is dan ook, behalve een strijd om de pegels, een machtsstrijd. KLM wil niet langer dat de vliegers anders worden behandeld dan het andere personeel. Langzaamaan is het gemor van het grond- en cabinepersoneel te horen. Zij zijn het volstrekt oneens met de acties van de piloten. Maar door hun loyaliteit aan het bedrijf houden ze zich in. Het gerechtelijk vonnis zal bepalen of ze in verzet komen of niet.

'Het is zo langzamerhand de vraag of de acties nog in verhouding staan met de schade die aan het bedrijf wordt berokkend. Het wordt steeds moeilijker het aan onze mensen uit te leggen', zegt H. Populier van de Vakbond van Cabinepersoneel.

Volgens bestuurster Smeets van de Vervoersbond FNV wil het personeel dat de directie zijn rug recht houdt. Want waarom leveren wij wel en piloten niet in, is de gedachte. Smeets: 'Ik ben nog nooit zo bejubeld als na het persbericht waarin we de vliegers betichten van leugenachtigheid.' De Vervoersbond reageerde op een brief van de VNV aan het KLM-personeel, waarin stond dat hun actie was gericht op behoud van alle werkgelegenheid. Een inzet waarop de VNV tot dan toe nog niet was betrapt.

De brief van de VNV is typerend voor de houding van de vliegers, zegt Smeets. Volgens haar kijken de piloten vrijwel uitsluitend naar hun eigen beroepsgroep en laten zij zich weinig gelegen liggen aan de rest van het personeel. Dat de pensioenen van het grond- en cabinepersoneel dit jaar zijn geflexibiliseerd, interesseert hen niet. 'De VNV onderhandelt niet, maar stelt slechts het onaanvaardbaar. Bovendien veranderen ze met groot gemak het doel van de werkonderbreking. Eerst zijn het de pensioenen, dan is het het vertrouwen, en dan weer de werkgelegenheid', zegt Smeets.

Volgens KLM zijn de kosten van de vliegers in vergelijking met de concurrenten te groot. KLM stelt daarom voor de pensioenleeftijd van nieuwe vliegers te verhogen van 56 naar 60 jaar.

De verhoging van de pensioenleeftijd heeft gevolgen voor het hele bestand van KLM-vliegers. Bij KLM bestaat een zeer verfijnd systeem van loopbaanbegeleiding. Je kunt bij binnenkomst ongeveer tot op de millimeter nauwkeurig uitrekenen welke functies je in de loop der jaren zult bekleden.

Als één gezagvoerder vier jaar later met pensioen gaat, heeft dat gevolgen voor de loopbaan van ongeveer vier jeugdige piloten. Zij bereiken later de top dan nu het geval is. Tegenwoordig bereikt een gezagvoerder van een 747-400 of een MD 11, de hoogste baan voor een vlieger, gemiddeld op zijn 42-ste jaar het topsalaris van 350 duizend gulden. Bij KLM zitten 350 van de 1400 piloten in de hoogste salariscategorie. Ongeveer 150 daarvan ontvangen het hoogste salaris.

Op zich willen veel piloten na de huidige pensioenleeftijd van 56 jaar doorvliegen. Van de VNV mag dat niet bij KLM. Het gevolg is dat ze elders, vaak bij concurrent British Airways, emplooi zoeken. Ingewijden menen dat ongeveer 25 procent van de gepensioneerde piloten in de lucht blijft.

Volgens FNV'er Smeets dichten de piloten zichzelf 'een held-achtige funtie toe die door de technologische veranderingen in het vliegtuig allang niet meer bestaat.' Volgens haar is een piloot vergelijkbaar met een veerbootkapitein. 'Die heeft ook een grote verantwoordelijkheid, maar verdient geen 3,5 ton.'

Meer over

Wilt u belangrijke informatie delen met de Volkskrant?

Tip hier onze journalisten


Op alle verhalen van de Volkskrant rust uiteraard copyright.
Wil je tekst overnemen of een video(fragment), foto of illustratie gebruiken, mail dan naar copyright @volkskrant.nl.
© 2022 DPG Media B.V. - alle rechten voorbehouden