'Wij letten nu eenmaal beter op de kosten'

Nooit zou hij voor de NS kunnen werken. De baas van Arriva is overtuigd tegenstander van staatsbedrijven.

HEERENVEEN - Vanuit zijn kantoor kijkt Anne Hettinga uit op het station van Heerenveen. Vier keer per uur is de directeur van Arriva Nederland, mits hij uit zijn raam kijkt, getuige van een werkelijkheid die hij het liefst zo snel mogelijk ziet veranderen: blauw-gele intercitytreinen van de Nederlandse Spoorwegen die reizigers van Heerenveen naar Leeuwarden of juist in de richting van Steenwijk en verder brengen.


Hoe anders is het beeld nu al een paar kilometer verderop, in Leeuwarden. Daar rijden de rood-witte treinen van Arriva al af en aan. De dochteronderneming van Deutsche Bahn exploiteert in het noorden van het land met succes de lijnen die de NS eerder als 'onrendabel' bestempelde. En ook elders in het land slaan nieuwkomers op het Nederlandse spoor munt uit afdankertjes van de NS.


De successen op de perifere stoptreinsporen smaken naar meer. Watertandend als hyena's loeren de genoemde exploitanten nu op een veel vettere kluif: het uiterst lucratieve intercitynet. Om hun lobby tegen de almacht van de NS kracht bij te zetten, trekken Arriva, Connexxion, Syntus en Veolia Transport - sinds 2007 verenigd in de Federatie Nederlandse Mobiliteitsbedrijven (FMN) - nu samen op in hun strijd voor meer marktwerking op het spoor.


Het lijkt onwaarschijnlijk dat de regering - de staat is de enige aandeelhouder van de NS - het een andere spooraanbieder toestaat de NS van zijn melkkoe te beroven. Dat beseffen ook de leden van de FNM en daarom proberen ze onder aanvoering van Anne Hettinga vriend en vijand te overtuigen van hun 'Nieuwe Spoorplan', een voorstel om het Nederlandse hoofdspoornet te splitsen in drie intercity- en zeven regionetten, die alle afzonderlijk worden aanbesteed.


In 2015 loopt de huidige spoorconcessie van de NS af. Dit najaar presenteert de minister naar verwachting haar plannen voor de nieuwe aanbesteding van het spoor. Vóór die tijd hoopt FNM politiek Den Haag te winnen voor haar plan.


Het Nieuwe Spoorplan is vooral bedoeld om de macht van de NS te breken.

'Nee, maar dat zou wel het resultaat kunnen zijn. Wij hebben het nieuwe spoorplan gepresenteerd omdat wij echt geloven dat de Nederlandse reiziger dan beter af is en de belastingbetaler goedkoper uit.


'Nu hebben we één geïntegreerd spoornet waarop een enkel incident zo'n domino-effect kan hebben dat het treinverkeer in het halve land wordt ontwricht. Met verschillende netten en aanbieders is de kans daarop veel kleiner. Bovendien verwachten wij dat er bij de aanbesteding van tien regionale netten veel meer partijen intekenen omdat de spoorconcessies veel beter te behappen zijn. Dat kan de belastingbetaler een jaarlijkse besparing van meer dan 210 miljoen euro opleveren zonder dat de dienstverlening achteruit gaat.


'Wij zijn niet de enigen die dat vinden. Onderzoekers van de Erasmus Universiteit onderschrijven de conclusie en ProRail heeft de door ons ingediende dienstregeling goedgekeurd.'


U pleit voor meer marktwerking op het spoor. Veel reizigers bekruipt dan de angst dat hun vaste treinverbinding als onrendabel wordt aangemerkt en verdwijnt.

'Het is juist andersom. Ik durf de stelling aan dat er zonder marktwerking op het spoor in Zuid-Limburg nu geen stoptrein meer reed tussen Maastricht en Kerkrade. De NS vond die lijn onrendabel, Veolia Transport bewijst het tegendeel. Hetzelfde geldt voor onze lijn tussen Groningen en Veendam. Daar lag een oud goederenspoor, overwoekerd door gras. Wij hebben dat samen met ProRail en andere partijen in een heel korte tijd opgeknapt en laten daar nu een stoptrein over rijden. Het is een groot succes.'


De strijd van de FNM tegen de NS heeft trekjes van een guerrilla tegen een gevestigd leger. Waarom kunt u wel geld verdienen met de onrendabele lijntjes van de NS?

'Arriva is heel decentraal georganiseerd, we hebben nauwelijks overhead. Ons Nederlandse hoofdkantoor in Heerenveen telt maar vier verdiepingen, waarvan we er twee aan andere bedrijven hebben verhuurd. En tegelijkertijd profiteren we als dochter van Deutsche Bahn wel van hun schaalvoordelen bij de inkoop van treinen en bijvoorbeeld brandstof.


'Of een lijn rendabel is, hangt af van de kosten die je maakt om een trein te laten rijden. Marktpartijen kunnen nu eenmaal beter op de kosten letten dan staatsbedrijven.'


Deutsche Bahn is toch ook een staatsbedrijf?

'Arriva was tot september 2010 een beursgenoteerd bedrijf. Groot en sterk geworden onder leiding van echte ondernemers in diverse landen. Deutsche Bahn heeft vorig jaar de aandelen van Arriva gekocht, maar heeft bij de overname beloofd Arriva als aparte entiteit te beschouwen. Die belofte wordt strikt nagekomen. Daarmee heb je dus nog niet meteen de eigenschappen van een staatsbedrijf. Arriva heeft nog steeds hetzelfde management en dat verandert niet. Zodra we de kenmerken van een staatsbedrijf gaan vertonen, pas ik er niet meer.'


De staat mag dan de enige aandeelhouder zijn van de NS, die afficheert zich wel als marktpartij.

Hettinga grinnikt alleen. Na een korte pauze: 'Ik kan u uit eigen ervaring zeggen dat particuliere aandeelhouders veel beter letten op de verhouding tussen geïnvesteerd vermogen en rendement dan dat de overheid dat doet bij de NS.'


Specificeer dat eens?

'Neem bijvoorbeeld de ov-fiets. Ik geef toe dat ik de exacte cijfers daar niet van ken, maar ik zou wel eens willen weten hoeveel geld daarin gaat en hoeveel het de NS netto oplevert.'


De NS is juist heel trots op de ov-fiets en ik ken ook veel mensen die er enthousiast gebruik van maken, de fiets is vaak sneller dan de bus.

'Dan lijkt het mij de uitdaging om het busvervoer beter te organiseren. Dat is trouwens ook een argument voor ons plan. Omdat wij in ons gebied zowel de trein als de bus verzorgen, kunnen wij het vervoer veel beter op elkaar laten aansluiten.'


Het klinkt haast als een ideologisch betoog. Had u, als u voor de NS had gewerkt, net zo gemakkelijk betoogd dat het hoofdrailnet juist het beste door één partij kan worden geëxploiteerd?

'Ik kan u uit de grond van mijn hart zeggen dat ik nooit voor de NS zou willen werken. Ik ben ervan overtuigd dat het openbaar vervoer in Nederland door de markt beter georganiseerd kan worden dan door staatsbedrijven. Vergelijk de huidige situatie op de plaatsen waar commerciële partijen actief zijn maar eens met tien jaar geleden. Dat gaat nu veel beter.'


Is het verschil zo groot? Als ik naar de punctualiteitscijfers kijk...

'Dan zijn die van ons veel beter, en wij hoeven daarvoor niet met onze cijfers te goochelen zoals de NS doet. Wij tellen een trein die drie minuten te laat komt al als vertraagd, de NS pas na vijf minuten. Als wij dezelfde normen zouden hanteren als de NS, dan presteren wij veel beter.


'En de vertraging die de NS oploopt, proberen ze vaak onterecht op ProRail af te schuiven, ze zoeken een zondebok. Ik moet zeggen, onze ervaringen met ProRail zijn juist prima. Het bedrijf verandert echt in positieve zin.'


En toch lijkt de minister af te stevenen op een nieuwe spoorconcessie voor het gehele hoofdrailnet aan de NS.

'Dat moet ik nog zien. Ik heb juist signalen dat er ook in Den Haag steeds meer draagvlak is voor het Nieuwe Spoorplan.'


Meer over

Wilt u belangrijke informatie delen met de Volkskrant?

Tip hier onze journalisten


Op alle verhalen van de Volkskrant rust uiteraard copyright. Linken kan altijd, eventueel met de intro van het stuk erboven.
Wil je tekst overnemen of een video(fragment), foto of illustratie gebruiken, mail dan naar copyright @volkskrant.nl.
© 2020 DPG Media B.V. - alle rechten voorbehouden