Wiegendood in het straaltijdperk

Vijfenveertig jaar geleden stortten opvallend veel passagiersvliegtuigen kort na elkaar neer. Het waren Britse Comets, de allereerste straaltoestellen ter wereld....

HET LAG niet direct voor de hand dat juist de Engelsen als eersten een passagiersvliegtuig met straalmotoren zouden maken. De jet was weliswaar een Engelse uitvinding - Frank Whittle had het principe al in 1928 ontdekt, maar de wereld van het gemotoriseerde vervoer leek nog niet verder te willen denken dan de klassieke otto- en dieselkrachtbron. Whittle wist beter en hij liet in 1930 zijn eerste straalmotor patenteren.

In de Tweede Wereldoorlog hadden op het allerlaatst nog straaljagers meegevochten. De Duitsers hadden er eentje gebouwd, die overigens nauwelijks het experimentele stadium ontgroeide, en Gloster monteerde zijn befaamde 'Ghost'-motoren (direct afgeleid van Whittle's idee). Na de oorlog werd de halve NAVO met de fameuze tweemotorige Gloster Meteors toegerust.

Maar dat was militair, en de Glosters werden snel overvleugeld door modernere Amerikaanse en Sovjet-toestellen. Het plan van de Britse vliegtuigbouwer Sir Geoffrey de Havilland was opzienbarender: hij wilde een straal-verkeersvliegtuig rond vier Whittle-motoren construeren. Hij liet er al meteen na de oorlog aan beginnen.

Heel Hatfield - De Havillands thuisbasis even ten noorden van Londen - liep uit toen het Comet-prototype op 27 juli 1949 de hangar uitkwam voor zijn eerste proefvlucht. De Britten waren trots. De tijd dat zij de wereldzeeën beheersten, was voorbij, maar nu zou het toch Britannia rule the skies worden. Al was het maar voor een paar jaar. Want de concurrentie - Douglas en Boeing met name - zat niet stil, en Whittle's uitvinding mocht sowieso al in de Verenigde Staten in licentie worden gemaakt.

Zo groot was het Britse vertrouwen in de constructeurs van De Havilland dat de British Overseas Airways Corporation (BOAC, een van de toen nog twee grootste Britse luchtvaartmaatschappijen) en het ministerie van Verkeer al een contract tekenden voor een aantal Comets nog vóórdat het prototype beschikbaar was. Dat was gebeurd op 21 januari 1947 en het betekende dat De Havilland financieel tamelijk zorgeloos de al in september 1946 begonnen ontwikkeling had kunnen voortzetten.

Toch waren de Comet-ontwerpers lichtelijk nerveus. Ze hadden zich op onbekend terrein begeven. Computers bestonden niet, en er waren nog nauwelijks rekenmachines die deze naam verdienden. De vliegtuigbouw stoelde vrijwel alleen op ervaring in de harde praktijk. De Comet moest op twaalf kilometer hoogte kunnen vliegen en een topsnelheid halen van achthonderd kilometer per uur. Dat waren cijfers die men enkele jaren eerder nog zou hebben afgedaan als domme fantasie. De grote hoogte maakte ook een drukcabine nodig om niet alle passagiers persoonlijk van een klant-onvriendelijk zuurstofapparaat te hoeven voorzien. Maar de kennis van die nieuwe zaken was hoogst beperkt.

De Comet gedroeg zich intussen prachtig. Wel kwam chef-invlieger John Cunningham op grote hoogte een enorme windstoot tegen die het vliegtuig zwaar beproefde. Maar het toestel hield het perfect en twijfel aan de vliegeigenschappen was er geen moment. Na een groot aantal proefvluchten kreeg de Comet Mk 1 in het voorjaar van 1952 zijn bewijs van luchtwaardigheid.

Niets leek de Comet een grote toekomst in de weg te staan. De BOAC zette het toestel op 2 mei 1952 in op de lijn Londen-Johannesburg. Die datum geldt als het formele begin van het straaltijdperk in de burgerluchtvaart.

De eerste crash, die al opvallend gauw kwam, deed ook nog niets af aan de faam die de Comet al in enkele maanden had opgebouwd. Op 26 oktober 1952 wist een BOAC-captain zijn toestel niet los te krijgen van de startbaan in Rome en kwam tot stilstand met een gebroken landingsgestel. Er waren geen slachtoffers.

Het tweede ongeluk, op 3 maart 1953 in Karachi, leek precies op het eerste. Een Comet, genaamd 'Keizerin van Hawaii', van Canadian Pacific kwam niet los, knalde tegen een brug en vatte vlam. De elf inzittenden kwamen om. Aanvankelijk kreeg de gezagvoerder de schuld, maar tests wezen uit dat de Comet bij te snel optrekken 'vleugel' verloor en dan zakte in plaats van steeg. Een constructiefout dus, maar gemakkelijk te verhelpen.

De drie volgende crashes leken dramatisch op elkaar. Op 2 mei 1953 verging een BOAC-toestel bij Calcutta in volle vlucht. Op 10 januari 1954 gebeurde hetzelfde met een BOAC-machine boven Elba.

De ramp in Calcutta werd nog geweten aan 'overlading' van het staartgedeelte. Maar na de ramp boven Elba ging de verdenking in een richting die een leek van zulke nieuwe toestellen niet verwachtte: metaalmoeheid. Op 11 januari 1954 besloot de BOAC zijn Comets tijdelijk aan de grond te houden. De Comet G-ALYP (York Peter, naar zijn laatste twee roepletters) lag bij Elba in vrij ondiep water en grote delen van het wrak konden worden teruggevonden en naar Engeland versleept. Onderzoekers kwamen tot de voorlopige conclusie dat er brand aan boord was geweest. Een Italiaanse visser had een brandend wrakstuk in zee zien storten.

Op 4 maart schreef Lord Brabazon, voorzitter van de Air Registration Board (de rijksluchtvaartdienst) aan zijn minister van Verkeer: 'Hoewel geen definitieve reden voor het ongeluk is vastgesteld, zijn modificaties bedacht om elke waarschijnlijkheid af te dekken die de verbeelding maar kan voorstellen als mogelijke oorzaak van het ongeluk. Wanneer deze modificaties compleet zijn en tijdens proefvluchten afdoende getest, ziet de Board geen reden waarom de passagiersdiensten niet zouden worden hervat.' De minister, die overigens de luchtwaardigheidsbewijzen van de Comets niet formeel had ingetrokken, gaf toestemming weer te gaan vliegen.

Op 23 maart stegen de Comets weer op. Al op 8 april was er een nieuwe ramp. Een Comet van South African Airways spatte uit elkaar bij het vulkaaneilandje Stromboli, ook al in Italië. Ook hier waren, net als bij de vorige crashes, geen overlevenden.

Op 9 april hield de BOAC alle in Londen aanwezige Comets aan de grond en liet die uit het buitenland zonder passagiers terugvliegen. Op 12 april gebeurde wat de De Havilland-fabriek al eerder had gevreesd: de Britse minister van Verkeer trok de luchtwaardigheidsbewijzen van de Comets in. Wat Engelands finest hour in de burgerluchtvaart moest zijn, werd een afschuwelijke nachtmerrie.

De onderzoekers begonnen nu steeds meer in de richting van metaalmoeheid te denken. Er moest een zwakke plek in de Comet-constructie zitten. Maar waar? Op 18 april besloot men tot een grote serie druktests van een volledige Comet-cabine. Dit soort druktests wordt niet met lucht uitgevoerd, maar met water. Luchtdruk kan, bij een plotseling ontstaand mankement, een levensgevaarlijke explosie opleveren. Water heeft het voordeel dat het nauwelijks kan worden samengeperst, zodat bij falen slechts een minieme ontploffing plaatsvindt.

Er werd een speciale tank gebouwd waar een hele Comet in kon; slechts de vleugels staken er uit. Hier konden vluchten met een drukcabine worden gesimuleerd. Het betreffende toestel had inmiddels 1230 echte drukvluchten gemaakt. Na nog eens 1830 gesimuleerde vluchten in de watertank begaf de constructie van de cabine het. In de hoek bij een der cabineraampjes begon het omhulsel te scheuren.

D E ONDERZOEKERS concludeerden dat het scheurtje er al veel langer moest hebben gezeten, voordat het catastrofaal werd. Dat konden ze zien aan de verkleuring van de algen in het water. Ze concludeerden ook dat de ramp-Comets met de beginnende scheurtjes probleemloos hadden kunnen rondvliegen totdat ze in slecht weer terechtkwamen.

Vervolgens moest gekeken worden of dit klopte met de wrakstukken van de York Peter. Die werden op een houten frame gelegd. De onderzoekers kwamen tot de slotsom dat ook hier de zwakke plek bij een van de cabineraampjes had gezeten.

De Comets van het eerste uur (de Mark 1) zouden nooit meer vliegen. Er waren er negen van gebouwd. Vijf verongelukten.

De ontwikkeling ging aanvankelijk gewoon door. Na verschillende tussenmodellen ging op 19 juli 1954 de eerste Comet Mk 3 de lucht in. Het toestel was langer, had nu ovale(!) raampjes en kon, dankzij grotere tanks, langer in de lucht blijven. Na diverse tussenmodellen kwam de Comet Mk 5 nooit verder dan de tekentafel. Hij was bedoeld als concurrentie voor de Douglas DC-8 en de Boeing B-707. Maar die toestellen waren inmiddels zo populair en betrouwbaar geworden, dat de Britten het risico van een flop te groot achtten. In 1970 was het met de Comet gedaan.

De Havilland ging later op in British Aerospace. Hatfield zou nog tot het begin der jaren negentig een centrum van vliegtuigbouw blijven. De laatste stuiptrekking heette Whisperjet die, zoals de naam suggereerde, fluisterzacht vloog, maar zoveel kerosine slikte dat slechts een paar oliesjeiks er in wilden vliegen. En de Britse koninklijke familie had er eentje (gratis). In twaalf jaar tijd werden er nog geen tweehonderd van verkocht.

In datzelfde Hatfield was het zeventig jaar geleden begonnen toen Geoffrey de Havilland in zijn tweedekkertje over de landerijen vloog op zoek naar een plek waar hij een vliegveld-annex-fabriek kon aanleggen. Hij ontdekte een open terrein naast Hatfield House waar ooit koningin Elizabeth I door haar halfzuster Mary was gegijzeld.

Op 21 juli 1997 maakte het De Havilland Aircraft Museum in Hatfield bekend dat het in Mexico de allerlaatste nog vliegende Comet ter wereld op de kop had getikt. Het toestel, een type Mk 4 uit 1960, is inmiddels weer thuis.

Meer over

Wilt u belangrijke informatie delen met de Volkskrant?

Tip hier onze journalisten


Op alle verhalen van de Volkskrant rust uiteraard copyright. Linken kan altijd, eventueel met de intro van het stuk erboven.
Wil je tekst overnemen of een video(fragment), foto of illustratie gebruiken, mail dan naar copyright@volkskrant.nl.