Wie maakte een einde aan de stilte boven Oost-Nederland? Het vuile spel met de herrie van Lelystad Airport

Zoektocht naar de dader in een aviatieke whodunit

Ze voelen zich bedonderd, de burgers van Gelderland en Overijssel. Vanaf 2019 krijgen ze dagelijks te maken met het lawaai van laag overkomende vliegtuigen die naar Lelystad Airport gaan. Tot juni wisten ze nog van niks en nu zijn ze slachtoffer van een politiek spel.

Werkzaamheden rond Lelystad Airport voor de uitbreiding van het vliegveld. Foto Raymond Rutting / de Volkskrant

In juni worden inwoners van Gelderland en Overijssel overvallen door slecht nieuws. Het luchtverkeer van en naar het nieuwe Lelystad Airport zal niet alleen de rust verstoren in stiltegebieden als de Weerribben, de Sallandse Heuvelrug en de Veluwe, ook tienduizenden burgers gaan te maken krijgen met geluidsherrie van laag overkomende vliegtuigen: maximaal 10 duizend vliegbewegingen per jaar tot zeker 2023. Dat zijn 27 vliegtuigen per dag.

Bewoners en bestuurders zijn verbluft. Vrijdag presenteert een bewonerscommissie haar advies over Lelystad Airport aan minister Cora van Nieuwenhuizen van Infrastructuur en Waterstaat (IenW). Maar hoe kan het dat niemand dit zag aankomen? Wie is hiervoor verantwoordelijk? Wie heeft de rust boven Overijssel en Gelderland vermoord?

Een zoektocht naar de dader in een aviatieke whodunit.

De slachtoffers

Mark Vroegindeweij uit Heerde schrikt zich eind juni een ongeluk. Als half Nederland al met zijn hoofd bij de vakantie is, worden de aansluitroutes voor Vliegveld Lelystad bekend. Vliegtuigen van en naar Lelystad zullen straks tientallen kilometers laag - op 1,8 kilometer hoogte - over Overijssel en Gelderland vliegen. Een van de laagvliegroutes loopt over Heerde, een dorp aan de Noordrand van de Veluwe. 'Dit is serieus, dacht ik meteen. Hier gaan we last van krijgen.' Vroegindeweij begint de petitie Red de Veluwe. Binnen de kortste keren wordt die door 27 duizend mensen ondertekend.

Vroegindeweij is niet de enige die wakker schrikt. Overal in Overijssel en Gelderland beginnen burgers zich te roeren. In het Gelderse Ede stelt men met ontsteltenis vast dat maar liefst twee laagvliegroutes over deze gemeente van meer dan 110 duizend inwoners zullen gaan.

De onvrede komt in september tot een climax tijdens een serie informatiebijeenkomsten in Dalfsen, Zwolle, Steenwijk, Apeldoorn, Ede en Balk. In volle zalen geven burgers lucht aan hun bezorgdheid. Bezwerende woorden van bestuurders op het podium kunnen de onrust niet weg nemen. Integendeel. De burgers voelen zich bedonderd.

Lees verder onder de afbeelding.

In Overijssel voert actiegroep Hoog Overijssel het verzet aan. Ze laten een geluidsdeskundige de officiële berekeningen over de verwachte geluidsoverlast natrekken. Die kloppen volgens hem niet: de geluidsoverlast is veel groter dan wordt voorgespiegeld. In de berekeningen van Vliegveld Lelystad is er onder meer van uitgegaan dat vliegtuigen die horizontaal over land vliegen nauwelijks lawaai maken. Maar ook toestellen die op gelijke hoogte blijven vliegen, moeten gas geven. Anders vallen ze uit de lucht. En dus produceren ze lawaai.

Hoog Overijssel stapt met zijn bevindingen naar het ministerie van Infrastructuur en Milieu. Die houdt de actiegroep aan het lijntje. In overleg met ambtenaren van het ministerie stelt Hoog Overijssel een persverklaring op waarin de rekenfouten aan de kaak worden gesteld. Maar nog vóór die naar buiten komt, stuurt staatssecretaris Dijksma een brief naar de Tweede Kamer waarin ze rept van 'onvolkomenheden' in de rekensommen. Voor de opening van Vliegveld Lelystad in april 2019 zullen die geen gevolgen hebben, benadrukt ze. Daarmee is de lont uit het kruitvat gehaald.

Verdachte 1: De Alderstafel, het overlegorgaan

De Alderstafel, genoemd naar voorzitter Hans Alders, houdt zich sinds 2006 bezig met de ontwikkelingen rond Schiphol. In 2008 adviseert Alders de groei van Schiphol te laten opvangen door twee regionale vliegvelden: Eindhoven en Lelystad. Op termijn moet Lelystad 45 duizend vluchten afwikkelen. Dat zijn vooral goedkope vakantievluchten.

In 2009 wordt de Alderstafel Lelystad opgericht. Het is een klassiek polderoverleg waarin alle betrokkenen - gemeenten, provincies, omwonenden, Luchtverkeersleiding Nederland (LVNL), het ministerie, Schiphol - aan tafel zitten om samen te bekijken hoe Vliegveld Lelystad zo goed mogelijk kan worden ingepast, met zo min mogelijk overlast voor omwonenden.

De Alderstafel Lelystad kent een valse start. In 2009 schrijft LVNL in een rapport dat een vliegveld bij de hoofdstad van Flevoland een heel slecht idee is. Schiphol ligt als een 'balkon' boven Lelystad, schrijft LVNL. Om het Schipholverkeer niet te hinderen - een harde voorwaarde - moeten de vliegtuigen van en naar Lelystad onder het luchtverkeer van en naar Schiphol blijven. Oftewel: het Lelystad-verkeer moet laag blijven.

Lees verder onder de animatie.

Hans Alders tijdens de hoorzitting over de uitbreiding in de Tweede Kamer. Foto anp

Alders zet toch door. Hij trekt een cirkel van 30 kilometer rond Lelystad en ontwerpt een set vertrek- en landingsroutes. In 2014 wordt hier een milieueffectrapportage over uitgebracht. In 2015 besluit het kabinet op grond van het advies van de Alderstafel dat de uitbreiding van Lelystad Airport kan beginnen.

Uitgangspunt is dat de vliegtuigen buiten de cirkel van Lelystad op minimaal zesduizend voet (1,8 kilometer) boven het 'oude land' (de omliggende provincies Friesland, Gelderland en Overijssel) zullen vliegen. Maar hoe vliegtuigen die cirkel in- en uitkomen, blijft lang onduidelijk, zegt de Gelderse gedeputeerde Josan Meijers, die sinds 2013 namens het 'oude land' aan de Alderstafel zit.

Daarover hoeft Meijers zich geen zorgen te maken, wordt haar verzekerd. Vliegtuigen zullen vanaf grote hoogte naar Lelystad afdalen en bij vertrek meteen doorstijgen. Ze zullen dus maar kort op zesduizend voet vliegen. Om dat mogelijk te maken, is wel een herindeling nodig van het hogere luchtruim, waar nu het Schipholverkeer doorheen gaat. Die herindeling is cruciaal: als de Lelystad-vliegtuigen niet door dit deel van het luchtruim mogen vliegen, moeten ze veel langer laag blijven en veroorzaken ze meer geluidsoverlast.

Eind 2016 wordt duidelijk dat de herindeling van het hogere luchtruim langer op zich laat wachten dan gepland. Vóór 2023 is die niet klaar. De (her)opening van Lelystad Airport is dan al een jaar vertraagd, van 2018 naar 2019. Verder uitstel is geen optie. Er wordt een tijdelijke oplossing gezocht. 'Daar komen we wel uit', krijgt Meijers te horen.

Op 19 juni 2017, twee dagen voor de volgende bijeenkomst van de Alderstafel, krijgt Meijers een telefoontje van Rob Huyser, directeur luchtvaart van het ministerie van Infrastructuur en Waterstaat. 'We zijn eruit, zei hij. Er zitten voor Gelderland alleen wat nare kantjes aan.'

Hoe naar, dat wordt Meijers in de dagen daarna duidelijk: de vliegtuigen stijgen buiten Flevoland niet meteen door na grote hoogte, zoals beloofd, maar blijven tientallen kilometers laag over Overijssel en Gelderland vliegen. Meijers voelt zich overvallen, vooral omdat het plan voor de aansluitroutes niet wordt ingebracht als een overlegstuk, maar als een voldongen feit. 'Dat was onaangenaam.'

Voor Meijers komen de lage aansluitroutes als een volslagen verrassing. Alders had beter kunnen weten met het LVNL-rapport uit 2009 in zijn la. Dat rapport heeft Meijers aan de Alderstafel nooit voorbij zien komen. Alders zelf wil niet reageren.

Verdachte 2: Luchtverkeersleiding Nederland, de ontwerpers

De Luchtverkeersleiding Nederland (LVNL), een zelfstandig bestuursorgaan, regelt het luchtverkeer rond Schiphol. Voor het lagere luchtruim in Oost-Nederland is de militaire verkeersleiding verantwoordelijk, het Commando Luchtstrijdkrachten (CLSK).

De LVNL is van meet af aan niet enthousiast over Lelystad als overloopluchthaven voor Schiphol. Terwijl aan de Alderstafel en op het ministerie wordt gerekend op een herindeling van het hogere luchtruim om de overlast rond Lelystad te beperken, maakt de LVNL daar geen enkele haast mee.

De luchtverkeerstoren van Schiphol. Foto Joost van den Broek / de Volkskrant

De luchtverkeersleiding heeft andere sores. De dienst kampt met bezuinigingen en personeelstekorten en is verwikkeld in een moeizaam fusieproces met de militaire luchtverkeersleiding (de militairen verdienen vijf keer minder dan hun collega's in burger); het kan het extra werk rond Lelystad er niet bij hebben. Bovendien heeft de LVNL een conflict met het ministerie over de salarissen van de civiele luchtverkeersleiders. Het ministerie wil die tot onder de balkenendenorm (dan 179 duizend euro per jaar) verlagen. Daar voelen de luchtverkeersleiders niets voor.

De LVNL gebruikt de uitbreiding van Lelystad als chantagemiddel in het salarisconflict, zegt een hooggeplaatste ingewijde. De luchtverkeersleiding ergert zich op haar beurt aan de zwalkende politieke besluitvorming rond Lelystad. Feit is dat LVNL de enige instantie in Nederland is die voldoende expertise heeft om vliegroutes te ontwerpen. Het ministerie is daarin volledig afhankelijk van de dienst.

Uiteindelijk ontkomen de luchtverkeersleiders aan de balkenendenorm. Maar de schade is dan al aangericht: tussen 2012 en 2016 is er vrijwel niets aan de herindeling van het hogere luchtruim gebeurd, ontdekt LVNL-topman Michiel van Dorst na zijn aantreden in 2016.

Met 'stoom en kokend water' zet LVNL zich aan het ontwerpen van de aansluitroutes. Die lopen niet toevallig allemaal door het lage luchtruim in Oost-Nederland waar de militaire CLSK voor verantwoordelijk is. Op die manier wordt het Schipholverkeer niet gehinderd en levert Lelystad de LVNL geen extra werk op.

De laagvliegroutes blijven in stand tot de herindeling van het hogere luchtruim af is. Dat zou in 2023 moeten zijn, maar kan zomaar een paar jaar later worden, zegt een luchtvaartdeskundige. Zo'n herindeling heeft ook gevolgen voor de buurlanden. Het is de vraag of Duitsland en België daarop zitten te wachten.

Lees verder onder de foto.

Werkzaamheden rond het vliegveld in Lelystad. Foto anp

Verdachte 3: het ministerie, de opdrachtgever

Door de jaren heen gaat het dossier-Lelystad door de handen van een reeks bewindslieden van verschillende huize. Tineke Netelenbos (PvdA), Melanie Schultz van Haegen (VVD), Camiel Eurlings (CDA), Joop Atsma (CDA), Wilma Mansveld en Sharon Dijksma (beiden PvdA) hebben het allemaal op hun bordje gehad. In het huidige kabinet is de Nederlandse luchtvaart weer chefsache: Lelystad valt onder de verantwoordelijkheid van minister Cora van Nieuwenhuizen (VVD).

De keuze voor Lelystad Airport was een politieke. Bij de formatie van het kabinet-Kok II in 1998 werd Lelystad verkozen boven de Tweede Maasvlakte (dat vooral vrachtverkeer had moeten overnemen). Rotterdam viel af omdat de Rijnmond te veel risico's met zich meebracht. Een vliegramp zou in het dichtbevolkte gebied met veel petrochemische industrie veel ernstiger gevolgen hebben dan in de relatief lege Flevopolder.

In 2012 schrijft staatssecretaris Atsma in zijn Luchtruimvisie dat een nieuwe indeling van het luchtruim noodzakelijk is voor Lelystad. Die opdracht blijft bij de LVNL op de plank liggen, zonder dat iemand van het ministerie ingrijpt.

In november 2016 schrijft staatssecretaris Dijksma aan de Tweede Kamer opnieuw dat de herindeling van het luchtruim 'prioriteit' heeft. Twee weken later moet zij melden dat het project vertraging oploopt en dat de heropening van Lelystad een jaar uitgesteld moet worden naar april 2019.

Bij een politieke talkshow in het Twentse Diepenheim op 6 november laat Dijksma, die dan al geen staatssecretaris meer is, zich ontvallen dat het ministerie niet genoeg expertise heeft om de Luchtverkeersleiding Nederland inhoudelijk weerwerk te bieden. Volgens Dijksma zijn er onder haar voormalige ambtenaren 'nauwelijks mensen die in staat zijn' om een hele milieueffectrapportage te berekenen. 'Wij huren die kennis allemaal in.'

Als een geluidsopname van dat gesprek uitlekt in dagblad De Stentor, eist de Tweede Kamer uitleg. Die moet komen van Dijksma's opvolgster Van Nieuwenhuizen. Zij noemt haar ambtenaren 'kundig en betrokken', maar erkent dat het ministerie behoefte heeft aan 'extra inzet en aanvullende kennis en vaardigheden'.

Verdachte 4: Schiphol, de aanstichter

Waar is Schiphol? De nationale luchthaven is eigenaar en aanstichter van Vliegveld Lelystad. Schiphol zit vol en heeft dus alle belang bij een snelle uitbreiding van het regionale filiaal. Vertrekkend topman Jos Nijhuis staat onder druk om een deel van de 'pretvluchten' zo snel mogelijk van de Haarlemmermeer naar de Flevopolder te laten verhuizen.

Nijhuis is dan ook not amused als Lelystad vertraging oploopt. Begin 2017 eist hij 'harde garanties' van het ministerie en LVNL dat Lelystad in april 2019 open gaat. Iedere dag extra vertraging kost Schiphol (en de staat als aandeelhouder) geld.

Maar in de discussie over de geluidsoverlast door Lelystad houdt Schiphol zich op de achtergrond; het ministerie en de LVNL mogen de kastanjes uit het vuur halen. Lelystad-directeur Hanne Buis laat zich voorzichtig uit over de onrust rond het vliegveld. 'Een medaille met twee kanten', noemt ze de plannen voor Lelystad tegenover Het Financieele Dagblad. 'Er zijn lusten en lasten', zegt ze in Luchtvaartnieuws Magazine. Maar: 'Het is een feit dat de luchthaven er komt.'

Tegenover de Volkskrant houdt de Schiphol Group de boot af. Voor vragen verwijst het luchthavenconcern naar het ministerie.

Vertrekkend Schiphol-topman Jos Nijhuis was not amused toen Lelystad vertraging opliep. Foto Jeroen Oerlemans / Hollandse Hoogte

Het oordeel: wie is de schuldige?

De whodunit rond Lelystad is als de Murder on the Orient Express: één slachtoffer (de bewoners) en verder louter schuldigen. De Alderstafel zette oogkleppen op door het probleem van de aansluitroutes voor zich uit te schuiven. De Luchtverkeersleiding Nederland was vooral bezig met haar eigen agenda, het ministerie liet de zaken te lang op hun beloop en Schiphol doet alsof zijn neus bloedt. Guilty as charged, your honour.


De problemen rond Schiphol en Lelystad Airport

Dit is hoe Schiphol de hinder omlaag rekent
Burgers kunnen klagen wat ze willen, uit amper te volgen becijferingen van Schiphol zelf blijkt steeds dat de hinder juist spectaculair afneemt. Daar is een term voor: 'geSchiphold worden'. (+)

Schiphol: het succes en de schade
Van een grasveld met een paar loodsen in 1916 tot 58 miljoen passagiers per jaar. Scroll mee door een eeuw onstuitbare én omstreden groei van Schiphol.

Actiegroep: geluidshinder Vliegveld Lelystad strekt zich uit over groter gebied dan berekend
In het rapport voor de aanleg van het vliegveld zijn ernstige rekenfouten gemaakt.