Wie is de oogappel van Schiphol?

Het succes van Schiphol zit KLM nu dwars

De nationale luchthaven zit bijna aan het plafond van 500 duizend vliegbewegingen. 'Huismaatschappij' KLM is boos. Zij wil nog groeien, maar Schiphol zou prijsvechters voortrekken. Wat zit de KLM precies dwars?

Zomerse drukte op Schiphol. Foto ANP

Wie op een vrijdag in de vakantieperiode naar een vertrekbord op Schiphol staart, staat versteld van de vliegmogelijkheden naar de Spaanse zon. Ryanair, Transavia, Corendon, Tui Fly, Easyjet, Vueling en de KLM: alle vliegen ze naar Aeropuerto de Málaga-Costa del Sol, sommige meer dan eens per dag. In totaal vertrekken er negen vluchten naar deze kustplaats. De eerste stijgt om 5.45 uur op, de laatste om 21.20 uur.

Zeven maatschappijen die op dezelfde dag een 'pretvlucht' naar Málaga aanbieden - dat zijn er tamelijk veel. Te veel, zegt de KLM. De koninklijke luchtvaartmaatschappij vindt dat Schiphol de afgelopen jaren wanbeleid heeft gevoerd door zoveel budgetmaatschappijen aan te trekken. De luchthaven is zo volgelopen met vluchten naar Málaga, Ibiza en Kos, dat het ten koste gaat van de belangrijke netwerkfunctie die Schiphol heeft.

Welke passagier is nu belangrijker voor de 'BV Nederland', vraagt de KLM zich af: de zakenman die snel van Amsterdam in Tokio wil zijn? Of de vakantieganger die een week all-inclusive in de zon ligt?

Zelden stonden de twee Nederlandse kroonjuwelen zo lijnrecht tegenover elkaar als nu. De KLM zegt wit, Schiphol zegt zwart.

Zijn er valse verwachtingen gewekt aan de zogeheten Alderstafel, waar de luchtvaartmaatschappij en het vliegveld afspraken hebben gemaakt over de verdeling van de ruimte op Schiphol? Kan Schiphol-bestuursvoorzitter Jos Nijhuis de prijsvechters werkelijk niet buitenhouden? En, nog belangrijker: hoe kan de impasse worden opgelost?

De vier verwijten van de KLM aan Schiphol op een rij.

VERWIJT 1: Schiphol is verslaafd aan groei

Tussen 2008 en 2017 nam het aantal vliegbewegingen (starts en landingen) op Schiphol met zo'n vijftigduizend toe, een groei die volgens de KLM voor meer dan de helft van budgetmaatschappijen komt. De maatschappij wijst Schiphol-bestuursvoorzitter Jos Nijhuis als grote schuldige aan. Hij zou verslaafd zijn aan groei en te weinig oog hebben voor het internationale netwerk waarvan Schiphol onderdeel vormt. Want: met elke nieuwe pretvlucht is er weer een plek (een slot) minder voor een vlucht naar de belangrijkste economische centra in de wereld.

In de meivakantie kwam de ruzie tussen de KLM en Schiphol tot een climax. Tientallen reizigers misten hun vlucht door lange wachtrijen, deels veroorzaakt door een gebrek aan ruimte en personeel op Schiphol. De ongebreidelde groei van het aantal vluchten van prijsvechters is daarvan volgens de KLM een van de belangrijke oorzaken. Nijhuis zou het geld uit de Schiphol-spaarpot liever hebben besteed aan lokkertjes voor budgetvliegers dan aan het vergroten van de logistieke capaciteit. Wanbeleid, noemt KLM-baas Pieter Elbers dat. Schiphol betwist dat. Tussen hem en Nijhuis komt het niet meer goed.

Tekst gaat verder na de figuur.

Budgetmaatschappijen

De slotcoördinator (Stichting Airport Coördination Netherlands) is een zelfstandig bestuursorgaan van de rijksoverheid dat wordt betaald door de grote Nederlandse vliegvelden en luchtvaartmaatschappijen. Het orgaan verdeelt twee keer per jaar de beschikbare vluchttijden (slots) op de luchthaven. Bepaalde vliegmaatschappijen voortrekken is in dat systeem verboden. Schiphol kan er dus niet voor zorgen dat de KLM - en niet een prijsvechter als Vueling - een bepaald slot krijgt toegewezen.

VERWIJT 2: Schiphol schendt de afspraken

Voortdurend wijst de KLM op de afspraken die in 2008 aan de 'Alderstafel' zijn gemaakt. In dat overleg, geleid door PvdA-politicus Hans Alders, beloofde Schiphol 'selectiviteitsbeleid' uit te voeren. Kort gezegd hield dat in dat de luchthaven haar best zou doen om vluchten naar en van belangrijke netwerkbestemmingen voorrang te verlenen. Budgetmaatschappijen en vakantievliegers zouden verleid worden naar de kleinere vliegvelden in Eindhoven en Lelystad te vertrekken.

In 2013 werden die afspraken herbevestigd. Daar zit voor de KLM de pijn: volgens de luchtvaartmaatschappij leeft Nijhuis de afspraken niet na. Sterker: hij doet het tegenovergestelde. Een lezing die door Alders vorig jaar in De Telegraaf werd bevestigd. 'Er is te weinig met dat selectiviteitsbeleid gedaan', zei hij. 'Schiphol wil persé groeien.' Alders was niet bereid de Volkskrant een nadere toelichting te geven.

Nijhuis is zich van geen kwaad bewust. Wellicht hadden we eerder moeten investeren in terminals en pieren, laat hij steeds weten, maar in de nasleep van de economische crisis was er alle reden tot voorzichtigheid. De kritiek dat hij de KLM en Nederland schade berokkent door prijsvechters te verleiden, wijst hij van de hand. Europese regels schrijven voor dat iedere maatschappij evenveel recht heeft op een slot, verklaart de Schipholtopman. Het is bovendien niet aan hem, maar aan de onafhankelijke slotcoördinator om de plekken te verdelen. Nijhuis heeft daar geen invloed op, meent hij zelf.

'De kritiek van de KLM is veel te simplistisch', zegt ook Jaap de Wit, emeritus hoogleraar transporteconomie. 'Een onafhankelijke slotcoördinator verdeelt de slots op Schiphol, en niet Schiphol zelf. Die slotcoördinator moet zich aan de strenge mededingingsregels van de Europese Unie houden.'

Wat doet een slotcoördinator?

Van alle directe vluchten van en naar Schiphol wordt 21 procent uitgevoerd door een budgetmaatschappij. Dat blijkt uit een rapport van ACI, de koepelorganisatie van luchthavenbedrijven, over de rol van prijsvechters op netwerkvliegvelden dat in juni werd gepresenteerd. De rol van die budgetmaatschappijen is op Schilphol veel groter dan bij de vergelijkbare Europese concurrenten Charles de Gaulle (Parijs, 12 procent), Frankfurt (4 procent) en Heathrow (Londen, 2 procent).

Guido de Vos, luchtvaartexpert en advocaat bij AKD Advocaten, onderschrijft dat. 'De Europese luchtvaart is streng gereguleerd. De slotcoördinator kijkt alleen of er nog ruimte voor nieuwe vluchten is. In dat toewijzingsproces heeft Schiphol heel weinig te zeggen.'

Nieuwe aanbieders krijgen voorrang bij het verdelen van de slots, zegt De Vos, omdat het anders moeilijk is om aan te haken. Doordat er de laatste tien jaar vooral prijsvechters zijn opgericht, is het niet vreemd dat hun aandeel op Schiphol fors is gegroeid.

Tekst gaat verder na de figuur.

VERWIJT 3: Lelystad en Eindhoven vervullen de beloofde satellietfunctie niet

Als Schiphol geen invloed heeft op de verdeling van vluchten, waarom beloofde de luchthaven dan in 2008 en 2013 aan de Alderstafel om voorrang te verlenen aan netwerkmaatschappijen als de KLM? De Wit: 'Het verplaatsen van vluchten naar de regionale luchthavens was een essentieel onderdeel van het selectiebeleid. Met prijsprikkels wilde Schiphol de prijsvechters verleiden naar Eindhoven en Lelystad te vertrekken.'

Die luchthavens, beide eigendom van Schiphol, moesten samen zeventigduizend vliegbewegingen overnemen. Die capaciteit zou anno 2017 erg welkom zijn - het tot 2020 geldende plafond van 500 duizend vliegbewegingen heeft Schiphol bijna bereikt.

Maar Eindhoven is al volgelopen nu de economie aantrekt en het vliegverkeer sterk groeit. 'Er is daar geen reservecapaciteit meer en nauwelijks ruimte voor uitbreiding', zegt De Wit. Lelystad kan op korte termijn niet veel vluchten van Schiphol overnemen: de uitbreiding van dat vliegveld is jaren vertraagd. Terwijl men aan de Alderstafel sprak over zeker 25 duizend starts en landingen op vliegveld Lelystad in 2020 zullen dat er tot 2023 niet meer dan 10 duizend zijn.

Door ruimtegebrek op de beoogde satelliet-vliegvelden heeft Schiphol bijna geen mogelijkheden om vliegmaatschappijen naar Lelystad en Eindhoven te lokken, bijvoorbeeld door de luchthaventarieven daar zo laag te houden dat budgetmaatschappijen de overstap willen wagen.

Tekst gaat verder na de figuur.

Een dagje Schiphol

1,076 vluchten nemen alleen al de KLM (844 vluchten, inclusief dochter Transavia) en concurrerende prijsvechters (232 vluchten) op een vrijdag voor hun rekening. Die prijsvechters zijn in opmars. Volgens de KLM bevoordeelt Schiphol hen te veel.

VERWIJT 4: Schiphol ontving de prijsvechters met al te open armen

Ook Schiphols critici weten dat Nijhuis niet zonder meer 'prijsvechters' kan weigeren. Dat betekent niet dat hij ze met open armen moet verwelkomen. Toch heeft de Schipholbaas dat in hun ogen gedaan. Bijvoorbeeld door marketinggeld uit te delen aan elke maatschappij die na 2007 een nieuwe route opende. Zo konden zij reclame maken voor hun vluchten van en naar Schiphol.

Van dat zogeheten Airline Reward Programme hebben de concurrenten van de KLM veel meer geprofiteerd dan 'huismaatschappij' KLM, zegt de KLM. Van de 42,8 miljoen euro kreeg de KLM 27 procent, volgens de luchtvaartmaatschappij minder dan je op basis van het aantal nieuwe KLM-bestemmingen zou mogen verwachten.

Daarnaast zou Schiphol eisen kunnen stellen aan hoe vliegmaatschappijen hun slots invullen - mits die eisen transparant zijn en niet discrimineren. De KLM expliciet voortrekken mag misschien niet, wel zou Nijhuis voor vliegtuigen hoge geluids- en milieustandaarden kunnen bepalen.

Ook tussen de regeltjes door is er volgens meerdere betrokkenen een en ander mogelijk. Als Schiphol budgetmaatschappijen bijvoorbeeld geen slurf zou aanbieden, maar hun passagiers in een transferbus zou laten stappen, zou de luchthaven het signaal geven dat netwerkmaatschappijen als de KLM de voorkeur genieten. En dan zou het aandeel directe vluchten van en naar Schiphol in vergelijking met Europese concurrenten niet zo opvallend hoog zijn.

Tekst gaat verder na de figuur.

Hoe nu verder?

Staatssecretaris Dijksma van Infrastructuur en Milieu blijft Nijhuis steunen. 'Ik herken de kritiek niet', schreef zij in mei aan de Tweede Kamer. 'De mogelijkheden de samenstelling van het vliegverkeer op Schiphol te beïnvloeden zijn beperkt.' Vervolgens wees ook Dijksma op de EU-regels en de onafhankelijke slotcoördinator.

Dat Dijksma de kant van Schiphol kiest is niet verwonderlijk. De staat is voor 70 procent eigenaar van de luchthaven en verdient er goed aan: 130 miljoen euro in 2016. Mede dankzij de explosieve groei van Schiphol.

De 'prijsvechters' op Schiphol zullen voorlopig niet vertrekken. Hoe moet dat na 2020, als het plafond van 500 duizend vliegbewegingen vermoedelijk weer wordt opgehoogd? Is verdere verslechtering van de getroebleerde verhouding KLM-Schiphol te voorkomen? Volgens emeritus-hoogleraar De Wit is het zaak daar nu al over na te denken. 'De concurrentie voor slots wordt enkel groter. Wachten op een wonder heeft geen zin.'

De Wit ziet wel iets in handel in bestaande slots tussen luchtvaartmaatschappijen - waardoor er op korte termijn wat lucht in de markt komt - en in een veilingsysteem voor nieuwe slots. 'Je zult dan diep in de buidel moeten tasten voor een nieuw slot. Daardoor gaan maatschappijen beter nadenken over wat ze met een slot willen, voor ze er een kopen. Dan kiezen ze misschien niet voor de elfde vlucht naar Málaga, maar voor een nieuwe continentale lijn waar in potentie meer aan te verdienen valt.' Maar ook dit plan gaat lastig samen met de huidige Europese spelregels.

Voor het herstellen van de breuk tussen de KLM en Schiphol volstaan zulke praktische oplossingen niet. Naast de handel in slots gaat het in dit conflict om een gebrek aan onderling vertrouwen. Dat kan vermoedelijk pas weer vanaf 2019, als Nijhuis' contract afloopt, worden opgebouwd.


Lees hier verder over Schiphol en KLM

Schiphol, het succes en de schade
Een grasveld met een paar loodsen, meer stelt Schiphol niet voor als het eerste militaire vliegtuig er in 1916 op een weiland in de Haarlemmer¬meer¬polder landt. Honderd jaar later vervoert Schiphol meer dan 58 miljoen passagiers per jaar. Scroll mee door een eeuw onstuitbare én omstreden groei.

Directeur KLM: 'Wanbeleid oorzaak van urenlange wachtrijen Schiphol'
'Er is sprake van wanbeleid', vindt operationeel directeur van KLM René de Groot van Schiphol. 'Schiphol heeft verkeerde keuzen gemaakt.' Ongebreidelde groei, marketingbonussen en een gebrek aan investeringen leiden tot urenlange rijen op Schiphol.

Bijna-botsingen structureel probleem op Schiphol
Voordat Schiphol verder kan groeien, zijn ingrijpende maatregelen vereist om de veiligheid op en rond de luchthaven te kunnen garanderen. 'De grenzen van een veilige afhandeling van het vliegverkeer komen in zicht', concludeerde de Onderzoeksraad voor Veiligheid eerder deze maand in een rapport.

Hoe lang gaat het nog goed op Schiphol?
De snelle groei van Schiphol met de wirwar aan start- en landingsbanen, het is een riskante mix als het om de veiligheid op de luchthaven gaat. Zozeer dat de Onderzoeksraad voor Veiligheid de toekomst van de luchtvaart in Nederland ter discussie wil stellen.