Twee interviewsMichèle Blom en Pier Eringa

Wegen en treinen worden almaar voller, moet er nóg meer asfalt en spoor bij? ‘Heel veel files hebben niets met capaciteitsdruk te maken’

Michèle Blom, directeur-generaal Rijkswaterstaat, en ProRail-directeur Pier Eringa (r), samen op de Amsterdamse Zuidas.Beeld Raymond Rutting

Het Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid (KiM) komt dinsdag met de jaarlijkse rapportage over alle verkeersbewegingen in Nederland. Daarin is de laatste jaren één constante verpakt: de mobiliteit staat meer en meer onder druk. Moeten we het spoor- en wegennet blijven uitbreiden of zijn andere maatregelen gewenst om verkeersinfarcten te bestrijden? 

Mede door de bloeiende economie wordt het almaar voller op de wegen, tot op de fietspaden aan toe. Dat geldt ook voor het spoor, zowel in personen- als in goederenvervoer.

Aan de vooravond van de maand waarin het verkeer doorgaans het meest te kampen krijgt met stremmingen en verstoringen – alleen al vanwege het onbestendige weer, de invoering van de wintertijd en de vakantieloze periode – komen de belangrijkste beheerders van onze infrastructuur, directeur-generaal Michèle Blom van Rijkswaterstaat en president-directeur Pier Eringa van ProRail, bijeen.

In een passende omgeving: de Amsterdamse Zuidas, daar waar de komende tien jaar zowel de snelweg als het spoor op de schop gaat. De snelweg krijgt er over een afstand van 6 kilometer vier rijstroken bij, deels verdiept aangelegd, het station krijgt twee extra sporen. Kosten: ruim 2 miljard euro.

Moeten we door blijven gaan met die miljarden kostende uitbreidingen aan het spoor- en wegennet of zijn andere maatregelen gewenst om verkeersinfarcten te bestrijden? Die vraag wierp de Raad voor de Leefbaarheid en Infrastructuur, een adviesorgaan van het kabinet, eerder dit jaar op om te concluderen: nog meer snelweg en spoor aanleggen is niet effectief om de mobiliteitsproblemen in Nederland op te lossen.

Michèle Blom Rijkswaterstaat

Een van de nieuwe, grote snelwegprojecten is de vernieuwing van het klaverblad van knooppunt Hoevelaken, bij de A1 en A28. Wat staat de komende tien jaar nog meer op stapel aan uitbreiding van het rijkswegennet?

‘Als het om nieuwe wegen gaat zijn de A24 met de Blankenburgtunnel bij Vlaardingen en de verbinding A15-A12 bij Nijmegen belangrijke projecten. En de A13-A16. Verder dus knooppunt Hoevelaken, we gaan de ring om Utrecht helemaal aanpakken en de Zuidasdok is natuurlijk een heel belangrijke. Tellen we alle verbredingen en ombouw van spitsstroken tot definitieve rijbaan mee, dan komt er ruw geformuleerd zo’n 1.100 kilometer asfalt bij.’

Er zijn forse bedragen mee gemoeid. Alleen al de vernieuwing van Hoevelaken staat voor 800 miljoen euro op de lat. Waaraan meet Rijkswaterstaat af dat het zinvolle investeringen zijn? Nog meer asfalt zuigt alleen maar verkeer aan, zeggen de tegenstanders.

‘We kunnen echt laten zien dat de extra investeringen van de laatste jaren in het rijkswegennet effect hebben gehad. We zitten op dit moment niet op de filepiek die we ooit gehad hebben. Ik besef dat het voor mensen misschien anders voelt, het is toch jouw file waar je in staat, maar wij zien echt dat het helpt.’

Niet alleen de Raad voor de Leefbaarheid en Infrastructuur, maar ook bijvoorbeeld het Centraal Planbureau zegt dat altijd maar weer meer asfalt niet het meest adequate middel is om de doorstroming te bevorderen. Hoe ziet u dat?

‘Er is niet één panacee. We moeten iedere keer opnieuw goed nadenken wat de komende periode waar nodig is. Het is uitbreiden, en goed onderhouden, en innoveren. Wat wij hebben geleerd is dat als je op een rijbaan een verstopping hebt, door een ongeluk, lekke band of dingen op de weg, een minuutje verstoring direct leidt tot vijf minuten file. Wat we proberen, met onze weginspecteurs, is zo snel mogelijk bij dat incident te zijn. Dat kun je doen door strategische posten te hebben, door de bergers zo te positioneren dat ze heel snel ter plaatse kunnen komen. Ons datacentrum in Delft speelt daarbij een grote rol. Door allerlei databestanden aan elkaar te koppelen kunnen we bijna voorspellen waar en wanneer een incident zich gaat voordoen.’

‘Heel veel files hebben niets met capaciteitsdruk te maken. Ongeveer 30 tot 35 procent van de files wordt niet veroorzaakt door drukte. Hier in Amsterdam hebben we een goed voorbeeld van wat je met verkeersmanagement kan bereiken. Wij beheren het hoofdwegennet, provincies en gemeenten het onderliggende wegennet. Je zit niet op de snelweg omdat dat je bestemming is, je gaat ergens naartoe. Wij investeren met zijn allen veel in datatechnologie. Bijvoorbeeld met beïnvloeding via verkeerslicht is de doorstroming te optimaliseren en kun je voorkomen dat er flessenhalzen ontstaan op het onderliggend wegennet. We zijn ook bezig met sensors in wegkantsystemen die kunnen communiceren met slimme auto’s. Die technologie gaat ons enorm helpen, daar liggen de kansen.’

Komt beprijzing als middel om verkeersstromen een beetje te sturen nog weleens in beeld? Het lijkt of we het niet eens mogen hebben over rekeningrijden of kilometerheffing. Voor vrachtwagens komt zo’n heffing eventueel pas in 2023, heeft dit kabinet gezegd.

‘Die discussie heeft nu niet zo veel zin. Dat is aan de beleidsmakers. Een van de hoofdvragen voor mij is: hoe kunnen we de capaciteit die we al hebben beter gebruiken?’

Pier Eringa, ProRail

Het Nederlandse spoorwegnet is een van de drukst bereden van de wereld. Niettemin heeft u eerder dit jaar aangegeven dat er wat u betreft niet meer spoor bij hoeft.

‘Wij denken inderdaad dat er niet heel veel extra infrastructuur bij hoeft. Bij ons kan die infrastructuur nog intensiever worden benut. Dat betekent wel meer beheer- en onderhoudskosten en dat knelt op de lange termijn. Wij willen meer investeren in vervangen in plaats van onderhoud en oplappen.’

‘Wat nu al een knelpunt aan het worden is, is het tekort aan opstelsporen. Je kan wel meer treinen laten rijden, en er komen ook meer treinen aan, maar die moeten ook ergens geparkeerd kunnen worden en ergens schoongemaakt en onderhouden worden.’

De mobiliteitsgroei gaat niet aan het spoor voorbij. Het aantal treinreizigers blijft groeien, ondanks het gemopper over uitval van en drukte in treinen. Wat kunt u als spoorbeheerder doen om te voorkomen dat de boel vastloopt?

‘We proberen het spoor robuuster te maken door minder wissels. Een wissel is en blijft een kwetsbaar punt en geeft risico op storing. Wij kunnen steeds beter voorspellen, samen met de aannemers, welke wissel mogelijk in storing gaat. Een belangrijke verklikker is bijvoorbeeld het stroomverbruik. Daar zie je aan: pas op, die wissel gaat het misschien begeven. Met preventief onderhoud verrichten valt nog heel wat winst te boeken.’

‘We moeten niet overdrijven dat we voortdurend met verkeersinfarcten kampen. Ons aandeel in die inderdaad groeiende mobiliteit is wat personenvervoer betreft een procentje of tien. Denk niet: daar moeten we twintig van maken. Die verdubbeling kan het spoor niet aan.’

Onderschrijft u de opvatting dat nóg meer asfalt en nóg meer spoor zo langzamerhand echt niet meer helpt?

‘Je kunt mensen moeilijk verbieden mobiel te zijn. Als je weet dat mensen steeds mobieler worden, dan verplicht je je de infrastructuur daar op aan te passen. Aan ons de taak te optimaliseren wat we hebben en op tijd aan te geven dat we nu grenzen overgaan, nu moet er echt iets extra’s bij.’

Op veel trajecten mogen treinen niet harder rijden vanwege de kwaliteit van het spoor. Het nieuwe veiligheidssysteem ERTMS moet het mogelijk maken dat treinen korter op elkaar rijden, maar invoering kost miljarden en dat geld is niet gereserveerd. Hoe kan de bestaande infrastructuur beter worden benut?

‘Onder meer door verhoging van de snelheid. Meer snelheid betekent meer capaciteit op het spoor. Intensiever gebruik betekent wel dat er meer geld moet komen voor beheer en onderhoud. En dat knelt.’

Hoe denkt u over prijsmaatregelen om vervoersstromen enigszins te sturen?

‘Ruimte is nu eenmaal duur. Misschien moeten we gaan beprijzen. Je kunt zeggen: gaan we oneindig door met infrastructuur bouwen, gericht op de spits, of zeggen we op enig moment dat we wel genoeg infrastructuur hebben en dat we met flankerend beleid en andere maatregelen de mensen een beetje proberen te sturen.’

‘Beprijzing is een heel gevoelige discussie. Op zich is dat wel raar. Als je bereid bent op een onmogelijk tijdstip te vliegen, dan heb je een goedkope vlucht. En wil je per se in de ochtendspits, de middagspits of vrijdagavond dan is vliegen duurder. Zo gek is dat allemaal niet. Maar als het om de weg of het spoor gaat, dan komt er een heel ander sentiment naar voren.’

Knelpunten in het Nederlandse wegennet.
Meer over

Wilt u belangrijke informatie delen met de Volkskrant?

Tip hier onze journalisten


Op alle verhalen van de Volkskrant rust uiteraard copyright. Linken kan altijd, eventueel met de intro van het stuk erboven.
Wil je tekst overnemen of een video(fragment), foto of illustratie gebruiken, mail dan naar copyright @volkskrant.nl.
© 2020 DPG Media B.V. - alle rechten voorbehouden