interview Niels Koeman

‘We willen af van de Schiphol-mythe. Het is een normaal bedrijf, waarvoor normale regels gelden’

We spreken met Rli-lid Niels Koeman, over het Schiphol-advies – dat indruist tegen de opvattingen van de minister die erom vroeg. ‘De luchtvaart is al lang niet meer de wereld van Peter Stuyvesant.’

Aan de Bezuidenhoutseweg 30 in Den Haag zitten niet de dikste vrienden van de luchtvaart. Voor de tweede keer in krap drie jaar brengt de Raad voor de leefomgeving en infrastructuur (Rli) een advies uit met de boodschap dat het wel een tandje minder kan met het gevlieg in Nederland. Minder nachtvluchten op Schiphol, een hogere vliegtaks dan het kabinet voor ogen staat, andere hindernormen voor vliegvelden, hogere tarieven voor ‘vuilere’ vliegtuigen en de verplichting om duurzame biobrandstoffen toe te voegen aan kerosine.

Voor de tweede keer in krap drie jaar brengt de Raad voor de leefomgeving en infrastructuur (Rli) een advies uit met de boodschap dat het wel een tandje minder kan met het gevlieg in Nederland. Beeld ANP

Nederland moet verder volgens de Rli in internationaal verband ijveren voor de invoering van accijns op vliegtuigbrandstof. Een VN-verdrag verbiedt dat nu. Dat verdrag werd opgesteld in 1944, toen vliegreizen nog een luxe waren en de prille industrie wel een opkontje kon gebruiken.

Bij de Raad vinden ze al die maatregelen helemaal niet zo radicaal. Ze passen in de tijdgeest, zegt voorzitter van de commissie bij de Rli Niels Koeman, die het advies opstelde. Er leven grote zorgen over het klimaat en over de hinder voor omwonenden, terwijl er twijfels heersen of onbegrensde groei van de luchtvaart – lees: Schiphol – wel van levensbelang is voor de B.V. Nederland. Het advies gaat naar een minister en een kabinet die daar anders over denken.

‘Dat lichtblauwe gevoel dat zich van de samenleving meester maakt zodra het over Schiphol gaat of de KLM, dat willen we ontmythologiseren. Het is een gewone bedrijfstak, zeker als je naar de aantallen vluchten kijkt. Het is niet meer de wereld van Peter Stuyvesant, zoals dertig jaar geleden nog het geval was.’

Niels Koeman, voorzitter van de commissie van de Rli, die zich boog over de toekomst van de luchtvaart in Nederland. Beeld Fred Ernst

Kunnen we de luchtvaart wel beschouwen als een gewone branche? Kijk naar het kabinetsbesluit om een belang te nemen in Air France-KLM.

‘Dat gebeurt wel meer. De Franse staat heeft ook aandelen in autofabrikanten en in Airbus. KLM is een grote werkgever en belangrijk voor Schiphol. Dan is best te begrijpen dat je daar als overheid meer grip op wilt hebben. Ook de raad vindt de luchtvaart een tak van sport die van groot belang is voor de economie. Maar het is wel een sport die binnen de spelregels moet worden bedreven, regels die voor iedereen opgaan. Een varkenshouder die meer biggen wil of een petrochemisch bedrijf dat wil uitbreiden, moeten aan allerlei normen voldoen, voor fijnstof, voor CO2-uitstoot, voor veiligheid en voor geluidshinder. Dat moet voor luchthavens ook gelden.’

Dat is nu niet het geval?

‘Tegen een raffinaderij zeggen we niet: je mag maar zoveel olie maximaal verwerken. Maar zo is het beleid voor Schiphol tot nu toe wel geweest: sturen op maximaal aantal vliegbewegingen. De overheid zou echter primair moeten sturen op heldere milieugrenswaarden, waarbinnen de luchtvaart moet blijven.

‘Die normen moet je niet alleen willen meten met een decibelmeter. We pleiten ook voor een hindernorm die kijkt naar de beleving van het geluid. Hoe dat eruit moet zien, moet worden uitgewerkt. Maar het is een waarheid als een koe dat hoe mensen hinder beleven verder gaat dan alleen maar het geluid dat een vliegtuig produceert. Neem de frequentie waarin toestellen over je hoofd vliegen of het uur waarop. In de nacht beleef je lawaai anders. Vandaar ook dat we pleiten voor een vermindering van het aantal nachtvluchten.’

De Raad heeft een andere vliegtaks voor ogen dan het kabinet. Waarom?

‘We staan achter het principe dat de vervuiler meebetaalt. Maar we vinden de voorgestelde vliegtaks wel aan de lage kant. Hij is ook betrekkelijk laag vergeleken met de ons omringende landen. Het kan best wat duurder. We vinden met z’n allen dat vliegtickets te goedkoop zijn. Geen wonder dat luchtvaartmaatschappijen een bezettingsgraad hebben van meer dan 90 procent.’

U bepleit de verplichte bijmenging van biobrandstoffen of synthetische brandstoffen bij kerosine. Dat is een probleem: er wordt nu pas genoeg biobrandstof gemaakt om er wekelijks een KLM-toestel mee naar de VS te laten vliegen.

‘Ja, aan zowel biologische als synthetische brandstoffen is nog een tekort. Er is meer vraag dan aanbod, ook buiten de luchtvaart. De Amercentrale mag alleen openblijven als er voor 2025 voldoende biomassa is om op te stoken. Daarom willen we ook dat de opbrengst van de vliegtuigkas niet in de kas voor de algemene middelen verdwijnt, maar wordt aangewend om initiatieven voor bio- en synthetische brandstoffen te bevorderen.’

De Raad is geen voorstander van ongebreidelde groei voor Schiphol, maar zegt ook niet tot hier en niet verder. Waarom niet?

‘Dat is grotendeels een politieke kwestie. Het is goed voor te stellen dat er meer vluchten komen als de vliegtuigen stiller en schoner worden, en het luchtruim er niet onveiliger op wordt. Maar niet alle groei betekent per se meer welvaart voor Nederland. Moet je geen verschil maken tussen een Chinees die in de bus stapt om  Keukenhof te bezoeken of een Chinees die op Schiphol overstapt voor een vlucht naar Berlijn? Een transferpassagier komt Schiphol helemaal niet uit en besteedt misschien helemaal niets op de luchthaven.’

Die transferpassagier, zegt Schiphol, is nodig om een netwerk in stand te houden dat de luchthaven zijn hubfunctie geeft.

‘Ten dele is dat waar. Op vluchten naar Londen en New York zul je ongetwijfeld een gemengd publiek vinden, zakenman en toerist. Maar dat betekent niet dat ieder vol vliegtuig prima is. De nadruk moet liggen op de kwaliteit van een netwerk, niet of je maar zoveel mogelijk bestemmingen kunt toevoegen. Voor het vestigingsklimaat van Nederland is het misschien beslissender hoe vaak je op een dag van Eindhoven naar München kunt vliegen dan de 24ste vlucht naar Antalya. Uitsluitend denken in kwantiteit is niet verstandig. Overigens neemt het aantal directe verbindingen toe. Dat heeft gevolgen voor het aantal overstappers. Het is nog geen beslissende trend, maar de hubfunctie van een luchthaven wordt minder belangrijk.’

Het advies bepleit ook beïnvloeding van het reizigersgedrag. Denkt de raad aan een Sire-campagne? Na #doeislief #doeisdetrein?

‘Ik wil het niet vergelijken met de campagnes voor het minderen van roken of alcoholgebruik, maar het is op zich opmerkelijk dat we bij het vliegen zeggen dat iedereen hier maar zijn gang moet kunnen gaan. Waarom zou je ook hier niet een moreel appel kunnen doen? Mag je mensen bewust maken van hun ecologische voetafdruk? De meesten beseffen dat er grenzen zijn aan de groei. Dan is het niet vreemd als je mensen erop wijst dat ze ook de trein naar Berlijn kunnen nemen.’

Lelystad Airport gaat er komen en Schiphol zal na 2020 zeker verder groeien. Minister Cora van Nieuwenhuizen van Infrastructuur en Waterstaat was daar duidelijk over in een vraaggesprek met de Volkskrant, twee maanden terug. Het economische belang van Schiphol is daar volgens haar te groot voor. Niet veel later nam het kabinet met hetzelfde argument een groot belang in Air France-KLM.

Meer over

Wilt u belangrijke informatie delen met de Volkskrant?

Tip hier onze journalisten


Op alle verhalen van de Volkskrant rust uiteraard copyright. Linken kan altijd, eventueel met de intro van het stuk erboven.
Wil je tekst overnemen of een video(fragment), foto of illustratie gebruiken, mail dan naar copyright@volkskrant.nl.