We naderen (na 19 jaar) station Arnhem

Het station dat lange tijd niet gebouwd leek te kunnen worden gaat donderdag officieel open. Na alle leed heeft Arnhem wel iets moois.

Beeld Harry Cock

Bijna twintig jaar woon ik nu in Arnhem en ik heb het station niet anders gekend dan als een bouwput. Jarenlang heb ik net als tienduizenden andere reizigers over rammelende loopbruggen geklauterd, duizelingwekkend hoge trappen beklommen en idiote omwegen gemaakt om bij de trein te komen. Er waren momenten dat ik serieus dacht dat achter de bouw van station Arnhem een ultrageheim NS-complot zat om reizigers uit de trein te jagen.

Aan deze lijdensweg komt donderdag een einde als het nieuwe station in Arnhem officieel wordt opgeleverd. Eindelijk. Dat het een lijdensweg was, geven alle betrokkenen toe. Niet alleen dat. Station Arnhem leek ook een bodemloze put waarin miljoenen verdwenen als sterren in een zwart gat. En dat voor een station dat lange tijd niet gebouwd leek te kunnen worden en misschien wel nooit gebouwd had moeten worden.

Het begon met een visioen, een toekomstvisie, in de jaren negentig van de vorige eeuw. Arnhem wilde mee in de vaart der volkeren. Er moest een spoor bij, de perrons moesten vernieuwd. Station Arnhem zou worden klaargemaakt voor de komst van de HSL-Oost (die er nooit kwam), het station moest dagelijks 110 duizend reizigers aankunnen.

Bij een visionair project hoort een minstens zo futuristisch ontwerp. In 1996 presenteert de dan nog aankomend architect Ben van Berkel plannen voor een 'ov-terminal'; want gewoon een station mag het dan al niet heten. Een schelpachtig gebouw waarin alle vervoers- en reizigersstromen - treinen, bussen, taxi's, fietsers, auto's en voetgangers - samenkomen en weer uiteenwaaieren in een organisch gevormde draaikolk.

Er klinken oh's en ah's als in juli 1997 minister Annemarie Jorritsma de eerste flat op het stationsplein opblaast. Het vertrouwen in de goede afloop is groot. De geplande opleveringsdatum is 2008/2009. Misschien wordt het wel drie jaar eerder, zegt een optimistische wethouder Henri Lenferink in 2000.

Kort daarna al verschijnen de eerste donderwolken aan de blauwe hemel: er moet geld bij. In 2004 moet de gemeente Arnhem 21 miljoen euro bijpassen. Zuur, zegt wethouder Sander van Bodegraven, maar er is geen weg terug. Het 'kloppend hart van het oosten' moet en zal zijn nieuwe station krijgen. De oplevering wordt opgeschoven tot 2010.

De overlast voor reizigers neemt toe. Vooral als in 2006 het naoorlogse stationsgebouw wordt gesloopt en vervangen door een tijdelijk station. Dat staat op flinke afstand van de perrons, die alleen bereikbaar zijn via een Himalaja aan trappen. De fietsenstalling is op het dak.

De protesten nemen toe als blijkt dat busreizigers die overstappen op de trein een U-bocht moeten maken langs de stationswinkels. Terwijl bus en perron hemelsbreed op een steenworp afstand liggen. Het blijkt te zijn overeengekomen in het contract dat de NS heeft met de winkeliers: de passagiers moeten langs de winkel lopen, ook 's nachts als alles dicht is. De dagelijkse omweg kost passagiers tien minuten tot een kwartier extra per dag. Voor mensen die slecht ter been zijn zet de NS golfkarretjes in.

De elegante curves van de hal van Arnhem Centraal, het meest wulpse van alle nieuwe stations in Nederland. Beeld Harry Cock

Het is peanuts vergeleken bij het drama dat zich achter de schermen voltrekt. In 2007 loopt de aanbesteding vast. Geen aannemer durft het aan het gebouw van golvend beton te bouwen op een ondergrondse parkeergarage. Het ontwerp is te gedurfd, het instortingsgevaar te groot. Daar komt bij: station Arnhem blijkt een hopeloos ingewikkeld project waarin drie tegenstribbelende partijen, ProRail, de NS en de gemeente Arnhem, tot elkaar zijn veroordeeld. Vrienden zijn ze van het begin af aan niet - en ze zijn het ook nooit geworden.

Het nieuwe station wankelt op zijn benen als ProRail besluit tot een onorthodoxe oplossing. Er wordt een tender uitgeschreven: de opdracht gaat naar de aannemer die binnen het beschikbare budget een gebouw neerzet dat het dichtst bij het oorspronkelijke ontwerp komt. Er moet weer geld bij: 37,5 miljoen deze keer. Uiteindelijk zal de teller oplopen tot 163,1 miljoen, tweeënhalf keer zoveel als ooit begroot (65 miljoen).

Feiten en cijfers

163,1 miljoen heeft de bouw van Station Arnhem Centraal gekost. Linksonder wie dat opbracht, rechtsonder hoe het is besteed:

93,9 miljoen kwam van het ministerie van Infrastructuur en Milieu

54,1 miljoen kwam van de gemeente Arnhem, de provincie Gelderland en stadsregio Arnhem-Nijmegen

15,1 miljoen kwam van de NS

85 miljoen ging naar de bouw van de reizigerstunnel onder de perrons

10 miljoen ging naar het tijdelijke station

65 miljoen kostte de ov-terminal (37,5 miljoen aannemerskosten, 27,5 miljoen projectkosten)

3,1 miljoen werd gebruikt voor de afronding

Bouwer Ballast Nedam wint de opdracht door een samenwerking met de Groningse scheepsbouwer Centraalstaal. De bogen worden als omgekeerde scheepsrompen van metaal gemaakt en bekleed met beton. Even is er nog crisis als blijkt dat veiligheidsvoorschriften in de scheeps- en utiliteitsbouw totaal niet corresponderen. Maar in april 2013 kan het eerste beton worden gestort en in 2015 is het gebouw af - uiteindelijk toch nog verrassend snel. Alles bij elkaar heeft de bouw dan negentien jaar geduurd, wat een record moet zijn.

In een ideale wereld was alles sneller gegaan, zegt projectleider Karin van Helmond van ProRail, sinds 2013 bij het project betrokken. Maar die bestaat niet. Ze wil de financiële tegenvallers en de jarenlange vertraging geenszins uitvlakken. Maar nu staat er wel iets om trots op te zijn. 'Wat Arnhem heeft is uniek. Dit is een kunstwerk.' De maquette van het Arnhemse station is aangekocht door het Centre Pompidou in Parijs.

De ironie wil dat het station wordt geopend onder auspiciën van wethouder Gerrie Elfrink van de SP, de enige partij die van het begin af aan tegen de bouw was. Station Arnhem was te groot, te ingewikkeld, te ambitieus voor een provinciehoofdstad, zegt Elfrink. 'Van ons had het wel wat bescheidener gekund.' Dan was het ook eerder af geweest, zegt hij droogjes.

In het coalitieakkoord van 2010 werd afgesproken dat het station zou worden afgebouwd onder één voorwaarde: 'Al maak je een opblaasbaar station, heb ik gezegd: er komt geen cent meer bij.' Gelukkig staat er nu wat moois, zegt Elfrink. Maar achteraf gezien is het waanzin. 'Een hele generatie Arnhemmers heeft geen normaal station gekend.'

Er is één troost voor de reizigers, zegt projectleider Van Helmond. Door alles wat er misging in Arnhem staat bij ProRail de reizigersbeleving voortaan meer centraal in nieuwe projecten. Arnhem geldt als een voorbeeld voor hoe het niet moet. 'De grootste ongemakken zitten vaak in de kleinste dingen. Daar hebben wij van geleerd.' Voor Arnhemmers is het een schrale troost bij een mooi nieuw station.


'De Gletsjer' eerste CS buiten de Randstad

Station Arnhem zal zo snel mogelijk worden omgedoopt tot Arnhem Centraal. Dat heeft NS-directeur Ineke van Gent beloofd. Daarmee zou Arnhem het zesde Centraal Station zijn van Nederland en het eerste buiten de Randstad. De kosten van een naamswijziging bedragen 200 duizend euro en het duurt zeker een jaar voordat alles is aangepast.


Regionaal dagblad De Gelderlander vroeg lezers een naam te bedenken voor het nieuwe station in Arnhem. Daar kwamen meer dan honderd suggesties op binnen. Zoals: De Gletsjer, de Golf, de Glijbaan, de Grot, de Geldput, het Moederschip, de Oester, het Slakkenhuis, het Zinkend Schip en het Wafelijzer.

Meer over

Wilt u belangrijke informatie delen met de Volkskrant?

Tip hier onze journalisten


Op alle verhalen van de Volkskrant rust uiteraard copyright. Linken kan altijd, eventueel met de intro van het stuk erboven.
Wil je tekst overnemen of een video(fragment), foto of illustratie gebruiken, mail dan naar copyright @volkskrant.nl.
© 2019 DPG Media B.V. - alle rechten voorbehouden