WAT HEB IK NOU AAN M'N FIETS HANGEN?

Terwijl de ene fabrikant een paraplu monteert op de ligfiets, laat de andere hem juist nat worden in een fiets-wasinrichting....

Regenscherm

Goed nieuws voor de fietser-in-weer-en-wind: de ligfietsparaplu is voortaan ook te koop zonder ligfiets.

De paraplu is een vondst van Torus Rotary Systems, een piepklein fabriekje in Montfoort (03484-72271), waar sinds vijf jaar ligfietsen met de hand worden vervaardigd. Vorig jaar rustte Torus zijn Saiga-fietsen voor het eerst uit met een regen- en windscherm. Dat is ook met de hand gemaakt: de van oorsprong Engelse paraplu's, in België gekocht, worden in Montfoort bijgeknipt en omgezoomd op aerodynamische ligfietsbreedte.

Het scherm zit stormvast op de fiets, maar is eenvoudig los te maken en in te klappen. Van de 'losse' paraplu bestaat voorlopig slechts een prototype. Prijs inclusief bevestingsbeugel: 150 gulden. 'Maar dan heb je ook een degelijke paraplu met verende stalen baleinen', aldus een woordvoerder. Nu nog een knaak voor een regenkapje.

Wit de stad in

Amsterdam krijgt weer witte fietsen. Initiatiefnemer - wie anders - Luud Schimmelpennink heeft zijn project gebaseerd op het statiegeld-principe. Witfietsen zijn voor vijf gulden mee te nemen van een automatische en onbemande stalling; bij het stallen krijgt de gebruiker het geld terug.

Schimmelpennink, bekend van de witkar, droomt van een openbaar systeem van duizend fietsen, verspreid over zeventig depots in de binnenstad. Een proef met ruim honderd rijwielen en vijftien stallingen begint in 1996 in het oostelijk deel van het centrum. De fietsen worden komende zomer getest in de bloemenveiling van Aalsmeer.

Op de witfiets, die wel wat wegheeft van een home-trainer zonder standaard, zit een tijdbegrenzer. Na een half uur gaat een zoemer af, die pas stopt als de fiets in een depot wordt gezet. De openbare fiets trapt wat zwaar: dat maakt hem alleen voor korte stukjes interessant. De onderlinge afstand tussen de stallingen is 330 meter.

Elke stalling is voorzien van een computer, waarop de gebruiker moet aangeven waarheen de rit voert. De computers communiceren onderling en 'reserveren' plaatsen bij elkaar voor fietsen die in aantocht zijn.

De meeste ritten zijn gratis. Voor ritten van afgelegen depots krijgt de fietser twee gulden premie, voor een populaire stalling moet hij twee gulden betalen. Naar schatting worden met duizend fietsen jaarlijks ruim vier miljoen ritten gemaakt. Bij een gemiddelde opbrengst van twee kwartjes per rit kan het systeem zichzelf bedruipen. Winst maken is niet Schimmelpenninks bedoeling.

Bij de financiering van de proef zijn het ministerie van Verkeer en Waterstaat, de NS, de gemeente Amsterdam en de Rabobank betrokken. De bank overweegt ook een deel van het project zelf te financieren. Op de stallingen komt 'informatieve, bescheiden reclame'.

In Kopenhagen begint binnenkort al een vergelijkbaar witte-fietsenproject. Vanaf mei staan duizend stadfietsen ter beschikking van eenieder die twintig kronen (bijna zes gulden) statiegeld wil betalen.

De eerste duizend rijwielen zijn betaald door een aantal Deense ministeries en fondsen. Met reclamegelden moet het project verder worden gefinancierd. Kopenhagen hoopt volgend jaar, wanneer het de Culturele Hoofdstad van Europa is, over drie- tot vijfduizend fietsen te beschikken, mede om het autogebruik in de stad af te remmen.

Onder de douche

Niet vaak valt de fietsers te verwijten dat ze de wereld van auto's willen kopiëren. Integendeel, ze zetten zich wat graag af tegen de brandstofverslindende en milieuvervuilende herrieschoppers.

Toch kijken ze soms iets af van de autowereld. Fietsers die te lui zijn om hun rijwiel schoon te borstelen na een tocht door de regen, kunnen tegenwoordig naar een fiets-wasinrichting zoals veel benzinestations die voor auto's hebben.

De fiets gaat in een horizontale douchecabine van glas, de eigenaar sluit de deur en werpt een munt in de automaat, waarna borstels zich ontfermen over het frame. Na een minuut of zes is de fiets droog en schoon.

De maker, de firma K/V/W Hochmuth GmbH uit Neurenberg, snapt dat niet elke fietsenmaker zo'n joekel in de winkel zal zetten. Naar verwachting zullen vooral verhuurbedrijven de douche aanschaffen, omdat zij elke fiets even moeten poetsen voordat die opnieuw kan worden verhuurd. Voor verhuurders die honderden fietsen aanbieden, zoals in Drenthe of op de Waddeneilanden, kan dat een uitkomst zijn.

Verzekering van enfb

De fietsvakantieverzekering van de enfb is opengesteld voor niet-leden. Verzekeraar Europolis verkocht de verzekering twee jaar lang exclusief aan de leden (dertigduizend) van de fietsersbond, maar gaat nu op zoek naar meer klanten. Het komend jaar verwacht Europolis er zo'n vijfduizend.

Over de verzekering, die in overleg werd ontwikkeld, is de fietsersbond nog steeds enthousiast. 'Er zitten unieke extra's in', zegt bondsmedewerker Jos van den Bergh. De regeling gaat uit van de fiets, en niet van de auto, als basisvervoermiddel. Er is daarom geen dekking voor de auto; de dekking tegen schade en diefstal van de fiets gaat tot zesduizend gulden. Een gewone reisverzekering keert hoogstens vijfhonderd gulden uit.

Een voordeel vindt Van den Bergh 'de reële dekking voor fietsen die weliswaar zes jaar oud zijn, maar ook heel goed onderhouden': 'Zo'n fiets kan nog tweeduizend gulden waard zijn, maar gewone reisverzekeringen vergoeden alleen de dagwaarde.' De fietser kan een (in principe gratis) taxatierapport laten opstellen door de fietsenmaker. Op basis daarvan verzekert Europolis de fiets naar keuze tegen dag- of tegen taxatiewaarde. 'Ook dat is vrij bijzonder.'

De verzekering vergoedt de kosten van een vervangende fiets of vervangend verblijf bij diefstal, grote schade, en als de fiets per trein is verzonden, maar niet op tijd gearriveerd. Ook wordt betaald als onderdelen moeten worden opgestuurd die niet in het vakantieland te krijgen zijn.

De enfb is vooral ingenomen met de regeling voor fietsvervoer per trein. Van den Bergh: 'Als daar wat met je fiets gebeurt, keren gewone reisverzekeringen alleen uit wanneer je twee sleuteltjes opstuurt. Maar van de NS mag je je fiets niet op slot zetten. Europolis keert uit als je een bewijs van vervoer kunt overhandigen.'

Er is maar één nadeel, vindt de enfb: een oudere fiets die bovendien niet mooi meer oogt, wordt laag getaxeerd. 'Ook al rij je er nog heel lekker op.' In dat geval, beaamt J. Pol van Europolis, moet je bekijken of een gewone fietsverzekering niet geschikter is.

Toevallig heeft de enfb dat onlangs gedaan. Uit een onderzoek naar dertien fietsverzekeringen blijkt dat de verschillen in voorwaarden en prijzen groot zijn. Voor een fiets van zeshonderd gulden varieert de premie van 95 tot 240 gulden, en de uitkering van 360 tot 600 gulden.

Sommige maatschappijen verzekeren helemaal geen fietsen in steden met een hoog risico, andere verzekeren alleen nog fietsen van vaste klanten. In enkele gevallen worden gebruikte rijwielen verzekerd. Bij een paar verzekeraars is het eigen risico, in combinatie met de looptijd, dermate hoog dat een verzekering niet eens zin heeft.

Wie een cascoverzekering voor een gewone fiets in een risicovolle regio wil, is volgens de enfb het best af bij Helepolis. In de overige steden wordt Univé aangeraden, gevolgd door Helepolis. Het onderzoeksverslag is bij de Fiestersbond enfb (03480-231.19) te bestellen (¿ 7,50 op giro 30255).

Rem af voor een bocht

Fietsen in Europa blijkt een aantrekkelijke bezigheid te zijn, getuige het succes van het boek met de gelijknamige titel. Eind februari is de geheel herziene zevende druk verschenen. Het meest opvallend is dat het boek, samengesteld door de Fietsersbond enfb, dit keer is gesplitst in vijf delen.

Het eerste deel van Fietsen in Europa bevat tips ter voorbereiding op weg naar Alpentop of Mediterraan strand; de overige vier behandelen elk een stuk Europa. De vakantieganger hoeft niet alle delen te kopen, is dus goedkoper uit en sleept minder kilo's mee in de fietstas.

Dat laatste is trouwens niet aan te raden. De samenstellers adviseren (tweezijdige) kopieën te maken van pagina's uit de gidsen om het reisgewicht te beperken; in de bergen telt elke kilo. Maar deze boekjes hoeven echt niet mee. Ze geven wat globale algemene informatie over het land, leuk om van tevoren te lezen, maar voor routes en bezienswaardigheden zijn andere boeken vele malen beter.

Deel 1, over de algemene voorbereiding, is een opsomming van nuttige tips, zoals het doen van een warming-up en strekoefeningen om blessures de baas te blijven.

Andere tips lijken overbodig. In het hoofdstuk over het afdalen staat dat je vóór een onoverzichtelijke bocht moet remmen en dat je, als je hekel hebt aan tegenwind (wie niet?), kunt informeren naar de heersende windrichting om daarmee rekening te houden. We lezen bovendien dat het boven op een berg veel kouder is dan in het dal.

De paklijst is altijd een bron van vermaak. Waarom ze in dit soort boeken staan, is een raadsel. 'Neem niet alles mee', adviseren de schrijvers om vervolgens met een lijst te komen die zelfs iemand die op autovakantie gaat, waarschijnlijk niet zal aanhouden. Een demontabele opscheplepel of kaplaarzen? Het lijstje met gereedschap en reserve-onderdelen is in orde.

In de overige delen krijgt elk land een pagina of acht met nuttige tips voor routes en met antwoorden op de vraag of de fiets in trein of bus mee kan. Per land is er een uitgebreide literatuurlijst. Dergelijke korte stukjes zijn al gauw clichématig. Zwitserland is 'een betoverend mooi land, met verstilde meren, groene alpenweiden, ijzige bergkammen en zuivere lucht'. Soms staat er onzin. In Zwitserland zou er geen weg naar het zuiden lopen tussen Montreux en de Furkapass; alle wegen lopen dood in de zijdalen. Valt mee. Er lopen twee mooie passen over de Alpen, de Simplon en de grote Sint Bernhard.

Vreemd genoeg staan in de nieuwe druk niet alle landen. Dat van het voormalige Joegoslavië alleen Slovenië aandacht krijgt, valt te begrijpen, maar waarom Oekraïne, Wit-Rusland en Moldavië ontbreken, is niet duidelijk. Rusland, de Baltische staten en Albanië komen wel aan de beurt, alsmede alle andere Europese landen tot aan IJsland toe.

Fietsersbond enfb: Fietsen in Europa (vijf delen) (Buijten & Schipperheijn); deel 1: voorbereiding en uitrusting fietsvakantie; deel 2: noordwest-Europa; deel 3: Benelux en midden-Europa; deel 4: oost-Europa; deel 5: zuid-Europa. Per stuk ¿ 17,50; per twee ¿ 26,90; complete set ¿ 39,90.

Rolls Royce

Fietsen hebben al ruim een eeuw de huidige vorm van twee even grote wielen en daartussen een driehoekig frame. Pas de laatste jaren is daar enige verandering in gekomen, vooral door de introductie van de ligfiets.

Erg hard gaat het nog niet met deze futuristische en toch door menskracht aangedreven voertuigen. Er komen er steeds meer op de weg, maar er is nog lang geen sprake van een doorbraak.

De ontwikkeling van de ligfiets werd in gang gezet door de vraag naar snellere, op spierkracht aangedreven rijwielen. De liggende fietser is immer meer gestroomlijnd en kan meer kracht zetten. Op de weg verschenen de meest afzichtelijke gedrochten waarin de bestuurder, soms zwetend onder een snel beslagen plexiglas koepeltje, een snelheidsrecord probeerde te vestigen.

Aan de modellen verandert veel. Flevobike, dat al enige jaren een ligfiets zonder stuur maakt en verkoopt, begint nu met de Green Machine, die de Rolls Royce van de ligfietsen moet worden. Met het verende frame dat van aluminium is gemaakt, moet de eigenaar redelijk comfortabel over hobbelige fietspaden kunnen rijden.

Voor de ketting, altijd een probleem bij een ligfiets, is een oplossing gevonden. Bij een tweewieler wordt het achterwiel aangedreven. Op een ligfiets bevinden de benen zich in de buurt van, of zelfs voor, het voorwiel. Daarom is een lange ketting nodig. Dat geeft allerlei problemen, zoals grote kans op vlekken in de kleren; niet leuk voor bijvoorbeeld de zakenmens die zich liggend zou willen verplaatsen.

Flevobike heeft de ketting verstopt in de holle hoofdbuis van het frame. Deze hoofdbuis geeft het frame sterkte en fungeert dus bovendien als kettingkast. De combinatie van sterk en hol kon volgens de bouwers het best worden gerealiseerd met aluminium. Dat is licht en sterk en goed te hergebruiken.

Flevobike meent dat de Green Machine mensen uit de auto kan halen voor hun dagelijkse tocht naar het werk. Aan het project is meegewerkt door Rijkswaterstaat noord-Nederland; Rijkswaterstaat experimenteert al enige tijd met ligfietsen die worden uitgeleend aan werknemers.

Meer over

Wilt u belangrijke informatie delen met de Volkskrant?

Tip hier onze journalisten


Op alle verhalen van de Volkskrant rust uiteraard copyright. Linken kan altijd, eventueel met de intro van het stuk erboven.
Wil je tekst overnemen of een video(fragment), foto of illustratie gebruiken, mail dan naar copyright@volkskrant.nl.