Waarom sjoemelde Volkswagen met de uitstoot van diesels?

Waarom spelen de problemen vooral in Amerika?

Er is een belangrijk verschil tussen Europa en de Verenigde Staten: in Amerika is het strafbaar het motormanagement aan te passen tijdens uitstootmetingen, zegt hoogleraar Maarten Steinbuch directeur van het High Tech Systems Center van de TU Eindhoven. In Europa zijn de testcycli al minder streng en dergelijke 'trucs' zijn evenmin verboden.

Zo is al lang bekend dat autofabrikanten bij verbruikstests allerlei foefjes bedenken om hun auto's zuiniger te laten rijden, zoals het afplakken van naden, het monteren van smallere banden met een lagere luchtweerstand en het uitschakelen van stroomvreters als de airco. Het gevolg: auto's verbruiken in de praktijk soms tot het dubbele dan wat in de verkoopbrochure wordt gemeld, of waarover bijtelling wordt betaald. Iedereen in Europa weet dat er met verbruikscijfers wordt gemanipuleerd, maar de praktijken worden niet bestraft. VW heeft in de Verenigde Staten gemanipuleerd met de uitstoot van vervuilende stoffen als stikstofoxiden. En dat is dus verboden.

Waarom heeft Volkswagen dit dan toch gedaan?

Het concern zit in een lastig parket. Om de grootste autobouwer ter wereld te blijven, is het noodzakelijk dat het concern voet aan de grond krijgt op de enorme Amerikaanse automarkt. Daartoe zette het concern deels in op diesel. Slechts 3 procent van de personenauto's in de VS rijdt op deze brandstof, tegen ruim de helft in Europa. Er was dus een markt te winnen.

Toen de olieprijzen de afgelopen jaren maar leken te blijven stijgen, leek diesel daar een mooi alternatief, omdat een dieselmotor minder brandstof verbruikt dan een vergelijkbare benzinemotor. Dus begon het concern dat sterk is in diesel een offensief en promootte het zijn 'clean diesel' technologie: veel kracht, laag verbruik en toch schoon. Maar om vergelijkbare prestaties te halen die benzinemotoren leveren, moest kennelijk worden geknoeid met software die er voor zorgt dat de uitlaatgassen schoner zijn. Uitschakeling ervan levert ongeveer 10 tot 15 procent meer koppel en vermogen op, schatten experts. Dat extra zetje moest Amerikaanse automobilisten overhalen om over te stappen. De hoop was het marktaandeel te vergroten tot 10 procent. Audi adverteerde zelfs enige tijd dat Amerikanen patriottisch bezig waren als ze een diesel zouden kopen, omdat er dan minder olie uit het Midden Oosten geïmporteerd hoefde te worden (de impliciete boodschap: diesel leidt tot minder sponsoring van terrorisme).

De campagne wierp weinig vrucht af, Amerikanen houden nog altijd niet van diesel. Diesel is in de VS aan de pomp duurder dan benzine, en nu de olieprijzen zijn gekelderd, kopen consumenten weer massaal auto's met een dikke benzinemotor.

CO2-uitstoot is toch veel belangrijker dan NOx?

Europa lijkt vooral te focussen op brandstofverbruik en de bijbehorende uitstoot van CO2. Dit is iets anders dan de hoeveelheid vervuiling die uit de uitlaat komt. CO2 komt vrij bij de verbranding van fossiele brandstof en is in principe onschadelijk, behalve dat het de opwarming van de aarde versterkt. Stikstofoxiden, en met name stikstofdioxide, zijn wel schadelijk voor mens en dier, de Wereldgezondheidsorganisatie beschouwt ze sinds enkele jaren als kankerverwekkend, en komen met name bij de verbranding van diesel vrij, al stoten moderne benzinemotoren ook een beetje stikstofoxiden uit.

Deze giftige stoffen kunnen door de toevoeging ureum worden omgezet in onschadelijk stikstof en water, maar daarvoor zijn dure systemen (ongeveer 300 euro per auto) nodig, en het systeem vergt onderhoud omdat de tank met ureum geregeld moet worden bijgevuld. Het is ook mogelijk de verbranding zo af te regelen dat er minder vervuiling vrij komt, maar dat leidt tot een enigszins lager vermogen en minder trekkracht.

Treft alleen Volkswagen blaam?

In Europa zijn vergelijkbare verschillen gevonden als in de VS bij dieselmetingen in de labs en in de praktijk. Veel Europese milieuorganisaties zien hierin indirect bewijs dat ook hier volop wordt geknoeid. Geen enkele fabrikant heeft dat nog toegegeven, maar nu bekend is hoe Volkswagen het deed, is de kans groot dat eventuele andere sjoemelaars ook tegen de lamp zullen lopen. De Europese autokoepel ECA verklaarde gisteren dat er geen bewijs is dat er door de gehele industrie wordt gesjoemeld. Renault, PSA Peugeot Citroen en FiatChrysler zeggen tests niet te manipuleren. Hoewel de impact voor het milieu in Europa dus nog veel groter is omdat er veel meer dieselauto's rondrijden dan in de VS, is de kans klein dat fabrikanten hier tegen hoge boetes zullen aanlopen, omdat het manipuleren formeel niet verboden is.

Wat is de rol van de automobilist?

Die heeft ook boter op het hoofd, want de meeste automobilisten letten vooral op brandstofkosten, zakelijke rijders kijken naar de bijtelling. En de meeste automobilisten willen zo veel mogelijk vermogen. Of zo'n krachtiger motor schadelijker is voor het milieu, lijkt van minder belang. Vandaar ook dat zij soms zelf aanpassingen doen aan hun motor, bijvoorbeeld door het roetfilter te verwijderen (meer vermogen) of door de zogenoemde EGR-klep te manipuleren. Deze klep leidt bij hogere motorbelastingen een deel van de uitlaatgassen terug de cilinders in. Hierdoor komt er minder zuurstof in de verbrandingskamers, waardoor de temperatuur daalt en minder stikstofoxiden worden gevormd.

Een nadeel is dat met de verbrandingsgassen ook roet langs de klep en een deel van het inlaatsysteem loopt, waardoor de EGR-klep soms vast komt te zitten en dure reparaties nodig zijn. Automobilisten die dit willen voorkomen, kunnen de leiding die de uitlaatgassen terug de motor in voert afsluiten. Het effect: minder kans op reparaties, en een veel smeriger motor. Naast knoeien met de motor speelt er een ander probleem als VW straks auto's gaat terugroepen. Het is de vraag of veel automobilisten hun auto naar de garage zullen brengen als ze weten dat hun voertuig bij terugkeer 10 tot 15 procent minder vermogen heeft.

Moet Europa strenger handelen?

Tot nu toe trad Europa het probleem van de vuile diesel vrij lankmoedig tegemoet. De normen werden weliswaar aangescherpt, maar autofabrikanten mogen zelf hun tests uitvoeren en er zijn geen officiële praktijkcontroles. De machtige autolobby heeft in Brussel dan ook een stevige voet tussen de deur. Geen wonder: in Duitsland is een op de zeven werknemers verbonden aan de auto-industrie. Voor Frankrijk geldt een vergelijkbaar verhaal. Beide landen waren daarom weinig geneigd hun industrieën aan te pakken. Verzet kwam van onderop: van milieuorganisaties en steden, die de problemen van vuile diesels aan den lijve ondervonden. Zoals bijvoorbeeld Parijs, daar wil burgemeester Hidalgo alle diesels de stad uit.

Is er alleen maar slecht nieuws?

Nee. Vanaf 2017 worden ook in Europa auto's onderworpen aan een praktijktest. Over de precieze invulling wordt nog onderhandeld. De Europese auto-industrie wil dat diesels in de praktijk tot bijna een factor drie mogen afwijken van de norm, zegt verkeersdeskundige Anne Knol van Milieudefensie. Dit zou betekenen dat de strenge euro-6-norm (80 milligram NOx per kilometer) die sinds september vorig jaar geldt nog steeds weinig voorstelt, omdat auto's in de praktijk tot de decenniumwissel 220 milligram stikstofoxide per kilometer mogen uitstoten. Daarmee mogen de nieuwste diesels in de praktijk bijna net zo veel uitstoten als diesels die in 2005 aan de Euro-4-norm moesten voldoen. Nu het dieselschandaal zich steeds verder uitbreidt, lijkt de kans groter dat ook Duitsland en Frankrijk zich harder zullen opstellen tegen de auto-industrie, dat naast financiële schade ook een fikse deuk in haar imago heeft opgelopen. Mogelijk geeft dit de onderhandelingen een zet in de goede richting.