Vroeger ging gewoon de brander op de wissel

NS en ProRail zijn zelf medeschuldig aan de chaos op het spoor tijdens het winterweer. Waar vroeger de lokale verkeersleider en zijn team eropuit trokken om wissels te ontdooien, heersen nu de protocollen: niemand mag iets doen zonder toestemming van de hoogste bazen. 'En dus staan reizigers te blauwbekken, omdat de hoge heren van ProRail en NS ruziën over de schuldvraag.'

Vroeger - lees: voor de splitsing van NS en ProRail - was het ondenkbaar dat een paar bevroren wissels de dienstregeling in het hele land platlegde. De lokale verkeersleider, die de treinenloop regelt, was nog bevoegd een paar man met gasbranders de wissels rond zijn station te laten ontdooien. En als het hard sneeuwde pakte hij desnoods zelf een bezem om te helpen.


Machinisten en lokale verkeersleiders losten veel problemen bij verder weg gelegen wissels op. Een beproefde methode was de trein tot op de wissel te laten rijden. De machinist keek dan of de vastgevroren wissel de goede kant op stond. Was dit het geval, dan kon de trein er gewoon overheen rijden. Vaak was dat alleen voldoende om de wissel weer te laten werken. En stond de wissel verkeerd, dan beschikte de machinist altijd nog over een kruk om hem goed te zetten.


Met weemoed denkt het spoorpersoneel terug aan die tijd. Toen durfde de directie van de spoorwegen nog op het vakmanschap van hun personeel te vertrouwen. 'Nu ruziën de hoge dames en heren van NS en ProRail als kinderen op het schoolplein over wiens schuld de problemen op het spoor zijn', zegt een verkeersleider van ProRail die niet met zijn naam in de krant durft. 'De reizigers staan ondertussen te blauwbekken op het perron. Het is een schande.'


Systeemautisten hebben de macht over het Nederlandse spoor overgenomen, zegt een NS-medewerker die eveneens anoniem wil blijven. 'De rigide scheiding van ProRail en NS heeft een bedrijfscultuur opgeleverd waarin niemand nog een besluit durft of mag nemen. De splitsing van het spoor is een blunder van jewelste.'


***


Het is vrijdag 3 februari, twaalf uur 's middags, als in Nederland de eerste sneeuw van 2012 valt. In de hoofdkantoren van NS en ProRail in Utrecht kijken de directies gespannen naar buiten. In de twee voorgaande winters hebben sneeuw en ijs het treinverkeer volledig stilgelegd. Treinen zijn sindsdien aangepast, wissels voorzien van verwarming. Het is het uur van de waarheid, nu moet blijken of alle groots aangekondigde maatregelen effect hebben.


Om half drie 's middags, slechts 2,5 uur later, zijn de directies een illusie armer. Tien tot vijftien centimeter sneeuw is nog steeds genoeg om het Nederlandse spoor te verlammen. En niet alleen blijken de maatregelen niet te hebben geholpen, het spoor is sneller vastgelopen dan ooit tevoren.


Persvoorlichters van NS en ProRail praten nu al een week de blaren op hun tong om uit te leggen waarom de maatregelen niet hebben geholpen. Ja, wissels hebben nu verwarming. Maar nee, deze is niet krachtig genoeg om de brokken ijs die van de treinen op de wissels vallen snel te doen smelten.


Op de werkvloer stuiten de persverklaringen slechts op cynisme. 'Hoeveel ijsblokken denkt u dat er precies tussen een wissel zijn gevallen?', vraagt een manager van NS smalend. 'Dit is een verklaring die echt alleen maar verzonnen kan worden door een ambtenaar die helemaal niets van het spoor zelf begrijpt.'


***


Organisatorisch broddelwerk is de werkelijke redenen dat het spoor bij de minste of geringste tegenslag vastloopt, zeggen managers van de NS en ProRail zelf. Een NS'er die veel van de logistieke processen weet geeft een vuistregel. 'Twee treinen die langer dan een kwartier op een druk knooppunt moeten wachten, zijn genoeg om een kluwen van twintig treinen te creëren die met geen mogelijkheid meer te ontwaren is.'


De truc is dus simpel: treinen moeten altijd blijven rijden. Langer dan een kwartier stilstaan voor een vastgevroren wissel is geen optie. Op het gezicht van de NS'er verschijnt een sardonisch lachje. 'Zal ik dan nu vertellen wat de procedure is bij een bevroren wissel?'


Zodra het systeem van de verkeersleiding een vastgevroren wissel detecteert, verbiedt de centrale verkeersleiding van ProRail automatisch dat het spoor wordt gebruikt. In plaats van de machinist naar de wissel te laten rijden om te kijken hoe de wissel eraan toe is, wordt de trein nog voor deze in de buurt is, stilgezet. Zelfs als de trein al vlak voor de wissel staat, of de wissel in een station ligt, mag het NS-personeel niets doen. Het spoor is nu eenmaal eigendom van ProRail.


ProRail heeft uit kostenoverwegingen zelf nauwelijks spoorwerkers in dienst. De spoorbeheerder belt daarom een van zijn vaste aannemers, die vervolgens weer een monteur op pad stuurt. De onderhoudsmonteurs verplaatsen zich per auto. Op dagen van hevige sneeuw, zoals vrijdag 3 februari, waarop Nederland bijna 900 kilometer file telt, kan het uren duren voordat monteurs ter plaatse zijn.


***


Het is geen toeval dat het treinverkeer dit jaar nog sneller tot stilstand kwam dan vorig jaar. Lokale verkeersleiders - treindienstleiders in jargon -, nota bene personeel van ProRail zelf, maken zich grote zorgen over de koers van de spoorbeheerder.


Met lede ogen zien de verkeersleiders hoe ProRail na iedere winter weer nieuwe werkgroepen installeert die behalve papier, bureaucratie en nieuwe managementlagen, vooral contraproductieve oplossingen produceren. Zo gaat ProRail de problemen met vastgevroren wissels nu te lijf door het aantal wissels in het spoor te verminderen.


In theorie is het te volgen, zegt de treindienstleider. Minder wissels betekent minder onderhoud en dus minder kosten. Bovendien kunnen er 's winters dan ook minder wissels vastvriezen. 'Maar die wissels liggen er natuurlijk niet zomaar.'


De treindienstleiders van ProRail gebruiken de wissels om treinen te kunnen omleiden als het spoor om wat voor reden ook wordt geblokkeerd. Dit kan zijn omdat een trein defect is. Of door een zelfmoordenaar. Vanwege een geknapte bovenleiding. Of omdat iemand aan de noodrem trekt. Verkeersleiders van ProRail vrezen dat het spoor, als de saneringsoperatie is afgerond, bij het minste of geringste incident verstopt.


De treindienstleider krijgt bijval van een logistiek expert van NS. 'ProRail besluit zoiets omdat een of andere manager dan bij een bezoek in Japan heeft gezien dat ze daar met minder wissels werken', smaalt hij. 'Maar zo'n man heeft geen idee dat Japan veel meer sporen en keerpunten heeft dan wij. Ze hebben daardoor veel meer capaciteit om opstoppingen te voorkomen.'


De NS verzet zich al langer tegen de wisselsaneringsdrift van ProRail. Vooralsnog tevergeefs. Uitvoerend personeel van beide bedrijven zeggen dat het slechts een van de vele redenen is waarom de splitsing tussen NS en ProRail niet werkt. De teneur: een schip met twee kapiteins is gedoemd visieloos rond te dobberen.


***


Wondermiddelen om vertragingen bij winters te voorkomen bestaan niet. 'Vroeger was het evengoed een puinhoop als het sneeuwde', zegt een oudere manager bij NS. En dat geldt ook voor het buitenland. 'Maar we mochten de puinhoop wel met beide handen te lijf gaan.' De veteraan beschrijft hoe treinen in 1979 dwars door metershoge sneeuw ploegden.


Nu heeft het personeel het gevoel de elementen met één hand op de rug te moeten bestrijden. Altijd een stap te laat, omdat over ieder besluit eerst overlegd moet worden met een clubje theoretici in Utrecht. Wij hebben geen enkele vrijheid meer om te improviseren, zegt eigenlijk iedere medewerker van zowel NS als ProRail. Voor de splitsing was het spoor lokaal georganiseerd. Machinisten, perronopzichters en lokale treindienst- en verkeersleiders vormden letterlijk een drie-eenheid. Zij stonden rechtstreeks met elkaar in contact en konden samen overzien welke trajecten in hun regio nog bereden konden worden.


Bij winters weer konden ze zonodig voor het ging sneeuwen zelf besluiten cruciale wissels preventief vast te zetten. Daarmee verstoorden ze de dienstregeling, maar de zogenoemde wisselstraten maakten het wel mogelijk om treinen tussen de belangrijkste stations te laten pendelen. Reizigers moesten dan vaker overstappen, maar kwamen wel thuis.


'Nu wordt alles op het OCCR (het zenuwcentrum van ProRail in Utrecht, red.) besloten', zegt een treindienstleider. Het spoornet is zo complex dat niemand alle finesses kan overzien. 'In plaats van zelf initiatief te nemen moeten we toch eerst toestemming vragen aan Utrecht', zegt de gefrustreerde treindienstleider. 'Terwijl we het spoor in ons gebied zelf het beste kennen.'


De verkeersdienstleider van ProRail is niet de enige die er zo over denkt. Ook de manager van NS prijst de kunde van de lokale verkeersleiding van ProRail. 'Dat zijn bevlogen vakmensen die je echt niet van bovenaf hoeft te controleren.'


***


De macht van het OCCR is ook de oorzaak van de gebrekkige reisinformatie, zegt een treindienstleider van ProRail. 'Het systeem is nu zo ingericht dat omroepers soms pas op het moment dat de trein moet vertrekken informatie krijgen', zegt een treindienstleider van ProRail.


Vrijdag 3 februari kwam het geregeld voor dat treinen, waar duizenden reizigers uren op hadden staan wachten, plots op een heel ander perron opdoken. In plaats van te wachten totdat alle reizigers over de gladde perrons naar het goede spoor waren gelopen, vertrokken diverse treinen half leeg.


'Vroeger liet je zo'n trein dan een paar minuten wachten totdat iedereen erin zat', verzucht de ProRail-medewerker. Nu durft bijna niemand meer af te wijken van het systeem, dat ligt politiek te gevoelig. Treinen die te laat vertrekken, drukken op de punctualiteitcijfers van NS, zegt de manager van NS. 'Daar worden de bonussen van onze directie op afgestemd.'


Een verzoek van een treindienstleider om de dienstregeling (gedeeltelijk) los te laten, moet langs zo veel bureaus en vergadertafels, dat het besluit vrijwel altijd langer op zich laat wachten dan de kritiek geachte 15 minuten.


En dat is de essentie van de problemen op het Nederlandse spoor, zeggen de medewerkers van NS en ProRail. Een ProRail-medewerker met decennia ervaring bij de spoorwegen: 'NS en ProRail hebben inmiddels zo veel accountmanagers, adviseurs, regisseurs, hoofden, directeuren, projectleiders en werkgroepen die allemaal de hele dag bezig zijn hun eigen straatje schoon te vegen, dat ze de reiziger die op het perron staat te blauwbekken helemaal zijn vergeten.'


De medewerkers van NS en ProRail worden anoniem in dit artikel opgevoerd, omdat het hun niet is toegestaan met de pers te praten. De betrokken medewerkers, twee van NS en twee van ProRail, hebben samen meer dan een eeuw spoorervaring. Roel Berghuis van FNV Spoor zegt dat de kritiek breed gedragen wordt op de werkvloer.