Vliegtuiglawaai kent binnenkort geen grenzen meer

Ieder land in Europa heeft nu nog zijn eigen rekenmethodes voor de hinder door vlieg-verkeer. Vergelijking van luchthavens is daardoor amper mogelijk....

MARIEKE AARDEN; MARC VAN DEN BROEK

DE DUITSERS hebben de Stör-index en Groot-Brittannië hanteert de Laeq-maat. Hoe de Fransen hun maat noemen om de hinder van het vliegverkeer te bepalen, wil zelfs luchtvaartspecialist ir. Gerard Bekebrede van het Nationaal Lucht- en Ruimtevaartlaboratorium NLR even niet te binnen schieten. Na enige speurwerk blijken de Fransen de Psophic-index te gebruiken.

Nederland heeft weer iets anders en bepaalt de hinder in de zogenoemde Kosten-eenheid (Ke), de maat die de laatste tijd veelvuldig in de publiciteit over Schiphol is opgedoken. Deze eenheid wordt berekend met een in de jaren zestig door de commissie-Kosten opgestelde formule, die de geluidsbelasting van alle vliegbewegingen rond een gekozen plek bij elkaar optelt, gecorrigeerd voor dag en nacht.

Omdat de Europese luchthavens uiteenlopende methoden gebruiken om de geluidshinder vast te leggen, zijn de normen die aan het vlieglawaai worden gesteld onvergelijkbaar. In elk land gelden daarom ook verschillende beperkingen rond luchthavens. Elk land heeft eigen regels over welke huizen gesloopt of geïsoleerd moeten worden.

Daaraan dient in het verenigd Europa een einde komen. Om elk vliegveld dezelfde mogelijkheden te geven en de burger gelijke bescherming te bieden, moet er eenheid komen. 'Binnen vijf tot tien jaar ligt er een uniforme methode waarmee de geluidsbelasting van alle luchthavens wordt bepaald', verwacht Bekebrede. Die eenheidsmaat zal ook gelden voor lawaai van wegen, spoorwegen en industrieterreinen. 'Ik durf nu al te zeggen dat de Kosten-eenheid niet de nieuwe Europese maat wordt.'

De vorm van de gehanteerde formules zal misschien niet eens zo veel verschillen van de Ke, de discussies zullen gaan om de gebruikte constantes, die de uiteindelijke uitkomsten bepalen. Daarnaast is het de vraag wat er gebruikt moet worden: het maximale geluidsniveau of een gemiddelde tijdens het overvliegen.

De nieuwe uniforme maat gaat dus uit van het berekenen van de geluidsbelasting. Dat lijkt vreemd, geluid is immers ook gewoon te meten. Waarom worden de weilanden en buurten rond Schiphol niet volgezet met microfoons die elk overscherend vliegtuig registreren?

Zo simpel is het niet, beweert Bekebrede. 'Het volzetten van de regio met microfoons is kostbaar. Bovendien weet je niet goed wat je met die microfoons meet. Ik zie niet snel gebeuren dat op deze methode wordt overgestapt. Bovendien is meten niet altijd mogelijk, bijvoorbeeld als je de toekomstige belasting wilt voorspellen.'

Behalve dat achteraf bekend moet zijn wat de hinder van het vliegverkeer in de regio was, moet de overlast ook van tevoren worden voorspeld. Dan valt het gebruik van de banen beter te plannen en kan het effect van een nieuwe baan worden bepaald. En voorspellen kan alleen na een fikse dosis rekenwerk. Daarbij zijn factoren als het lawaai dat een overkomend vliegtuig op de grond maakt en het tijdstip van de dag bepalend. De herrie die het vliegtuig maakt, wordt uit tabellen gehaald die de fabrikant van het vliegtuig heeft opgesteld.

Het volzetten van een gebied rond Schiphol met microfoons acht het NLR minder waarschijnlijk, maar Bekebrede vindt het nuttig om met meetapparatuur te bepalen of de geluidsemissies die de fabrikanten opgeven, kloppen met de praktijk. Of dit de geluidscontouren ingrijpend zal veranderen, waagt hij niet te voorspellen. 'Er is nog geen grootscheepse controle geweest.'

Aanwijzingen dat het anders zal uitpakken, zijn er wel. Uit een meting van de Onderzoeksdienst voor Milieu en Grondmechanica Amsterdam (Omegam) bleek dat microfoons bij twee punten in Buitenveldert en Amstelveen enige decibellen meer registreerden dan het door de fabrikant opgegeven geluidsniveau.

De uniforme maat voor de herrie rond luchthavens is een eerste stap. Vervolgens moet worden gekozen hoeveel lawaai toelaatbaar is. Ook de commissie Kosten heeft destijds deze hobbel moeten nemen. Na lang soebatten is de norm van 35 Ke in de Luchtvaartwet opgenomen. In de Kosten-berekening hangt 35 Ke samen met 25 procent ernstig gehinderden.

Hoe is dit percentage tot stand gekomen? 'Nergens op gebaseerd', vindt ir. Jan Fransen van de stichting Natuur en Milieu. 'Een strengere norm zou te veel consequenties hebben voor de luchtvaart. Voorzover er een afweging was, was dat een economische.'

In 1967 adviseerde Kosten om de grens voor toelaatbare hinder te leggen op de plaatsen waar eenderde deel van de bevolking zegt dat de herrie onaanvaarbaar is. Dat is bij 40 Ke. Kosten verwees hiervoor naar Engeland waar de grens werd gelegd op de plek waar een derde deel van de bevolking zei te willen verhuizen.

Dat ging de Gezondheidsraad te ver. 'Wij achten de wens te verhuizen geen betrouwbare graadmeter voor de geluidshinder', schreef de Gezondheidsraad in september 1973. 'Uit een oogpunt van volksgezondheid moet de grens op 15 à 20 Ke liggen.'

De raad kon zich toch vinden in 40 Ke als 'voorlopige' grenswaarde, gezien het drukke verkeer dat er al was. 'De effectieve bestrijding van de geluidshinder door vliegtuigen is laat op gang gekomen, waardoor in de omgeving van de meeste luchthavens ernstige hinder is ontstaan. Men kan deze situatie zonder desastreuze gevolgen voor de luchtvaart onmogelijk op korte termijn saneren.' Uiteindelijk werd 35 Ke als compromis ingevoerd.

Inmiddels is de Europese harmonisatie in volle gang. De Europese werkgroep die met voorstellen komt over de nieuwe maat, rapporteert in januari 1999. Waarschijnlijk wordt gekozen voor een lawaai-factor, een equivalent, in decibel voor de dag en de nacht.

Speciale aandacht voor geluid in de avond en de nacht is volgens een advies van de Gezondheidsraad (eind 1997) nodig. Dit advies wordt opgevolgd. De nieuwe Europese benadering kent straffactoren voor nachtvluchten, net als de Ke. Het geluid 's avonds wordt hoogstwaarschijnlijk een factor 5 zwaarder gewaardeerd en in de nacht gaat een factor 10 gelden. Italië, Oostenrijk en de Skandinavische landen werken al volgens deze systematiek.

Als alles volgens schema verloopt, wordt volgend jaar een keuze gemaakt en moeten de lidstaten geleidelijk overschakelen op de gestandaardiseerde rekenmethode. In de tweede fase, vanaf 2003, wordt de invoering verplicht.

Maar de norm, de maximaal toegelaten geluidsbelasting, bepaalt elke lidstaat voor zichzelf. Dat laatste is dan ook de angel in het debat. Welke grens is politiek voor Schiphol acceptabel?

De harmonisatie voor de rekenmethodes ontmoet weinig tegenstand. Ook Fransen van Natuur en Milieu is er een voorstander van. 'Dan wordt Schiphol vergelijkbaar met andere luchthavens. Heathrow is een afschrikwekkend voorbeeld van een luchthaven die veel geluidsoverlast geeft. Andere luchthavens in Engeland en Duitsland zouden gunstiger kunnen afsteken. En ongetwijfeld volgt dan de discussie of er meer rekening moet worden gehouden met de luchtvaart of met de omwonenden.'

De Kosten-eenheid

De formule om de geluidsbelasting (B) in het aantal Kosten-eenheden te berekenen, luidt als volgt:

N Li/15

B = 20log X (gi.10 )-157 let op sigmateken.

i=1

N is het aantal vliegtuigen en i het nummer van elk vliegtuig dat overkomt.

Met de formule wordt voor 12.600 punten rond Schiphol de geluidsbelasting vastgesteld. De berekening is een optelsom van de bijdrage van elk vliegtuig dat over het punt vliegt waarvoor men de belasting wil berekenen.

De letter gi is de dag/nacht-factor. In de nacht (23.00 - 06.00 uur) is de factor 10. Overdag (08.00-18.00 uur) is de factor gelijk aan 1. In de randen van de nacht gelden iets andere waarden.

Li is het maximale geluidsniveau in decibel van het vliegtuig. De sigma geeft aan dat het geluid van alle vliegtuigen bij elkaar wordt opgeteld. De overige getallen zijn nodig om een hanteerbare uitkomst te krijgen.

Volgens deze formule tellen alle overkomende vliegtuigen mee. Later is, tot onvrede van commissievoorzitter Kosten, bepaald dat alleen vliegtuigen meetellen die meer dan 65 decibel produceren.

Meer over

Wilt u belangrijke informatie delen met de Volkskrant?

Tip hier onze journalisten


Op alle verhalen van de Volkskrant rust uiteraard copyright.
Wil je tekst overnemen of een video(fragment), foto of illustratie gebruiken, mail dan naar copyright @volkskrant.nl.
© 2022 DPG Media B.V. - alle rechten voorbehouden