interview joris MELKERT

Vliegtuigdeskundige over vals noodalarm bij kaping: ‘Bij cruciale code is er geen houden meer aan’

Marechaussee en andere veiligheidsdiensten in en om Schiphol rukten woensdagavond uit vanwege een kapingsprocedure, gecommuniceerd vanuit een vliegtuig van het Spaanse Air Europa. Achteraf bleek het vals alarm. ‘Dit toonde wel aan dat het beveiligingsprotocol perfect werkt.’ 

Marechaussee patrouilleert op Schiphol. Beeld REUTERS

Op woensdagavond maakt een vliegtuig van het Spaanse Air Europa zich gereed voor de vlucht van Amsterdam naar Spanje. Maar voor het toestel aanstalten kan maken om te vertrekken, komt er een noodsignaal uit de cockpit. Met een toetsencombinatie stelt de piloot het noodprotocol in werking: hij communiceert het kapingssignaal. Er was echter geen sprake van een noodsituatie. De piloot gaf slechts instructies aan zijn collega in opleiding. Vliegtuigmaatschappij Air Europa zegt tegen NOS dat het niet om een menselijke, maar een technische fout gaat. 

‘Piloten kunnen in geval van kaping gebruik maken van drie reddingsmogelijkheden. Een daarvan is via een zogeheten transpondersysteem’,  zegt luchtvaartdeskundige Joris Melkert van de TU Delft. ‘Iedere vlucht heeft een unieke viercijferige code. Tijdens deze vlucht was de piloot bijvoorbeeld nummer 3772. Die code tikt hij in voor het opstijgen, zodat de luchtverkeersleiding weet waar het toestel vliegt.’

Hoe was het aan boord van vlucht UX1094? Spaanse passagier Javi Domingo vertelt: ‘Niemand leek te weten wat er aan de hand was.’

Wat doet een piloot bij een kaping?

‘Internationaal is er afgesproken dat een aantal codes alle alarmbellen doen afgaan. Bij een kaping is dat 7500. Die code kun je stiekem indrukken, zonder dat de kaper dat ziet. Dan rukken alle veiligheidsdiensten uit. Als de piloot de cruciale kapingscode eenmaal intikt, is er geen houden meer aan en wordt het hele veiligheidsdraaiboek in werking gezet. Daarna negeert de luchtverkeersleiding signalen van loos alarm meestal.’ 

De piloot kan niet duidelijk maken dat het een vergissing betreft?

‘Een piloot kan daarna naar de bemanning of luchtverkeersleiding doorgeven dat het een foutje was. Maar dat heeft waarschijnlijk geen effect, omdat het om een opdracht van de kaper zou kunnen gaan. Veel kapers kennen deze codes. Als ze hun huiswerk doen, zit er een kompaan thuis bij de familie van de piloot om hem onder druk te zetten te communiceren dat het om een fout ging.’ 

Luchtvaartdeskundige Joris Melkert.

Werken die codes direct, hoeven ze niet bevestigd te worden? 

‘Alle transpondersystemen zijn eerst standby en worden door de piloot geactiveerd. Wellicht zijn er enkele systemen waarbij de codes al werken, zonder dat het systeem is geactiveerd door de piloot. Maar ik heb zo’n transpondersysteem nog nooit gezien.’ 

‘Deze situatie komt nauwelijks voor: het kan per ongeluk geweest zijn, het kan een lolletje geweest zijn. We hebben wel gezien dat het veiligheidsprotocol perfect werkt. Alle veiligheidsdiensten stonden in de starthouding.’

Beschikken alle vliegtuigen over zo’n systeem? 

‘Ja, en dat systeem is eigenlijk overal hetzelfde. Ook kleine vliegtuigen hebben zo’n transpondersysteem. Je kunt op een transponder vier cijfers intikken. Er zijn twee typen radars: primaire en secundaire. De secundaire radar vraagt aan het vliegtuig waar het vliegt. Daar komen steeds meer gegevens bij.’

Worden er  nog vaak pogingen ondernomen voor kapingen? 

‘Kapingen komen heel weinig voor. De beveiliging is inmiddels zo goed geworden dat ze het nauwelijks nog proberen. Terroristen kiezen wel andere methoden.’

Meer over

Wilt u belangrijke informatie delen met de Volkskrant?

Tip hier onze journalisten


Op alle verhalen van de Volkskrant rust uiteraard copyright. Linken kan altijd, eventueel met de intro van het stuk erboven.
Wil je tekst overnemen of een video(fragment), foto of illustratie gebruiken, mail dan naar copyright @volkskrant.nl.
© 2019 DPG Media B.V. - alle rechten voorbehouden