Nieuws veilig vliegen

Vijf jaar na MH17 is er nog steeds geen vliegprotocol voor oorlogsgebieden

De luchtvaartbranche is nog altijd niet eensgezind wat betreft het vliegen boven conflictgebieden. Landen beslissen zelf of hun luchtruim veilig is voor verkeersvliegtuigen en luchtvaartmaatschappijen maken hun eigen risicoafwegingen.

Een Saoedische functionaris op een persbriefing over de aanvallen met drones en raketten op olie-installaties bij Abqaiq, op 15 september. De restanten van de wapens liggen uitgestald. Beeld EPA

Na de ramp met vlucht MH17 van Malaysia Airlines in 2014 klonk de roep om strakkere internationale afspraken. Vijf jaar later komt de Europese luchtvaartinspectie nog steeds niet verder dan een vrijblijvende aanbeveling en doet die pas als nationale regeringen en luchtvaartmaatschappijen hebben besloten om specifieke streken of routes in de ban te doen.

Nadat onlangs raketten neerdaalden op olie-installaties bij Abqaiq, in het oosten van Saoedi-Arabië, klinkt de roep om een protocol opnieuw. Opstandelingen van de Houthi-beweging claimen gelanceerd te hebben vanaf Jemens grondgebied. Gezien de afstand die de raketten dan hebben afgelegd, zou dat betekenen dat ook de internationale luchthavens van Jeddah, Riyad en Dammam binnen het bereik van de rebellen liggen.

De Houthi’s lieten eerder al zien dat ze beschikken over luchtdoelraketten waarmee ze Saoedische straaljagers kunnen neerhalen. Toch zien veel luchtvaartmaatschappijen, de KLM inbegrepen, er geen been in om naar Jeddah, Riyad en Dammam te vliegen. ‘Na grondig bestudering van alle informatie is er nu geen aanleiding om onze vliegroutes aan te passen. De betreffende olie-installaties liggen ook niet op een van onze vliegroutes’, laat een woordvoerder van KLM weten.

Wapengekletter

In 2014 vonden Malaysia Airlines en partner KLM het op basis van informatie ingewonnen bij instanties verantwoord om een Boeing 777 van Amsterdam naar Kuala Lumpur te laten vliegen via het oosten van Oekraïne. Op meer dan 10 kilometer hoogte zou het toestel ver genoeg verwijderd zijn van het wapengekletter tussen het Oekraïense leger en door Rusland gesteunde rebellen. Oekraïne had slechts het advies gegeven om niet onder de 9.750 meter te vliegen.

Zo’n 160 vliegtuigen vlogen 17 juli 2014 boven het betwiste gebied, zonder een centje pijn. Maar vlucht MH17 (KL4103) eindigde in de dood van 298 inzittenden, toen hun 777 werd neergehaald met een luchtdoelraket van Russische makelij. Later bleek dat andere luchtvaartbedrijven dat deel van het luchtruim uit voorzorg al wel meden.

In juli van dit jaar concludeerde Onderzoeksraad voor Veiligheid (OVV), die de MH17-ramp onderzoekt, dat er inmiddels meer aandacht is voor en meer overleg over het vliegen boven conflictgebieden. Maar nog steeds worden de uiteindelijke beslissingen overgelaten aan individuele landen en luchtvaartmaatschappijen. De OVV vindt dat de VN-organisatie voor de luchtvaart ICAO, of de mondiale branchekoepel IATA hierin het voortouw zouden moeten nemen.

Heer en meester

Erop vertrouwen dat landen tijdig aan de bel trekken, is riskant aangezien die niet snel overgaan tot de sluiting van hun luchtruim. Daarmee zouden ze toegeven, aldus de OVV, dat ze niet langer heer en meester zijn over hun eigen grondgebied.

Niet dat de informatie die wel voorhanden is, ook bruikbaar is. De briefingen voor vliegeniers over veranderingen op luchthavens en in het luchtruim zijn vaak in cryptische bewoordingen opgesteld, zodat zelfs professionals ze niet altijd kunnen doorgronden. Dat zegt Mark Zee, oprichter van de OPS Group, een organisatie die in 2011 werd opgericht om de informatie-uitwisseling tussen piloten te verbeteren, omdat hun overheden en werkgevers tekortschoten. Ruim vijfduizend vliegeniers hebben zich inmiddels aangesloten.

Zee pleit op de website van OPS Group voor bulletins in begrijpelijke taal. ‘Toen de Oekraïense luchtvaartinspectie de bemanning van MH17 informeerde over het risico van vliegen (boven het conflictgebied - red.) gaf ze een lijst met coördinaten op. Wat als ze hadden verteld wat ze bedoelden: dat er in de laatste drie maanden zestien toestellen waren neergehaald, waarvan een drie dagen voor de ramp?’

De Conflict Zone Information Bulletins (CZIB) die de Europese luchtvaartautoriteit uitgeeft, worden door deskundigen te vrijblijvend bevonden. De EASA oordeelt niet zelf of ergens veilig kan worden gevlogen, zo blijkt ook uit het jongste bulletin over de situatie in het Saoedische luchtruim. Daarin verwijst de EASA slechts naar het oordeel van de Franse en Duitse luchtvaartautoriteiten.

De no go-zones in de lucht

Zeker het Midden-Oosten is, door alle gewapende conflicten, voor de luchtvaart een hele puzzel geworden. Omdat het er zwart ziet van de militaire vliegtuigen én raketten, is Syrië al acht jaar een no-gozone voor de internationale luchtvaart. Dat geldt ook voor Afghanistan, Irak, Libië, Jemen en Oekraïne. Sommige luchtvaartmaatschappijen mijden ook het noorden van de Sinaï-woestijn, omdat het Egyptische leger daar strijd voert met opstandelingen.

In juni kreeg de legpuzzel voor de luchtvaart er nog een stukje bij: de Straat van Hormuz. De VS adviseerden civiele vliegtuigen weg te blijven in het luchtruim boven deze cruciale verkeersader, nadat Iran een militaire drone van de Amerikanen uit de lucht had geschoten. Het ging om een onbemand spionagetoestel dat normaal op een hoogte van 18 kilometer opereert – twee keer zo hoog als verkeersvliegtuigen doorgaans vliegen.

Zo ziet de Franse regering het internationale luchtruim: in de rode gebieden mag niet worden gevlogen, in de groene geldt geen enkele restrictie, in zones met andere kleuren gelden minimumhoogte of waakzaamheid. Beeld Ministère de la Transition écologique et solidaire
Meer over

Wilt u belangrijke informatie delen met de Volkskrant?

Tip hier onze journalisten


Op alle verhalen van de Volkskrant rust uiteraard copyright. Linken kan altijd, eventueel met de intro van het stuk erboven.
Wil je tekst overnemen of een video(fragment), foto of illustratie gebruiken, mail dan naar copyright @volkskrant.nl.
© 2019 DPG Media B.V. - alle rechten voorbehouden