Vier minuten langer, twee miljard goedkoper

Een flitstrein die niet harder rijdt dan tweehonderd kilometer per uur. Dat is niet alleen de goedkoopste oplossing, maar ook de beste, betoogt Lars Lutje Schipholt....

LARS LUTJE SCHIPHOLT

AANSTAANDE vrijdag is het kabinet voornemens een principebesluit te nemen over het tracé van de hogesnelheidslijn van Amsterdam tot aan de Belgische grens (HSL-Zuid). Voor het traject Amsterdam - Rotterdam moet een keuze worden gemaakt uit drie varianten:

* Het A1-tracé (ten oosten van Zoetermeer en door het Groene Hart);

* Het ingenieur Willem Bos-tracé (een strakke bundeling met de bestaande autosnelwegen);

* Het tracé Bundeling Bestaande Lijn (BBLN: de TU Delftvariant).

Op basis van welke overwegingen vindt de besluitvorming eigenlijk plaats? Worden wel de juiste overwegingen gehanteerd? De maximale snelheid lijkt een overheersende rol in de discussie over de tracé-keuze te spelen waardoor de belangrijkste overweging uit het oog dreigt te worden verloren: de optimale bijdrage van de HSL aan de versterking van de economische positie van de Randstad.

In Nederland bestaat een breed draagvlak voor de aanleg van een HSL-Zuid om de bereikbaarheid van de Randstad op Europese schaal ook in de toekomst te waarborgen. Door Nederland aan te sluiten op het Europese HSL-net wordt een aantrekkelijk alternatief geboden voor auto- en vliegverkeer over de afstanden tot circa duizend kilometer. Een snelle verbinding met Schiphol is daarbij essentieel.

Betekent dit nu dat alleen een concurrerende en snelle verbinding kan worden geboden door het meest gestrekte en snelle A1-tracé door het Groene Hart te kiezen? Dat is maar de vraag, want de meest recente vervoersprognoses die in opdracht va het Ministerie van Verkeer en Waterstaat zijn uitgevoerd, tonen aan dat het 10 minuten langzamere tracé via de Bestaande Lijn evenveel reizigers aantrekt als het A1-tracé.

Een lichte daling van het aantal reizigers op het traject Amsterdam

/Schiphol-Rotterdam wordt 'gecompenseerd' door het extra aantal in- en uitstappers van en naar Den Haag. Uitgaande van het aantal reizigers maakt het voor de concurrentiekracht van de HSL dus niet uit welk van de tracés wordt gekozen.

Nu zijn er belangrijke overwegingen om Den Haag volwaardig aan te doen en daarmee de voorkeur te geven aan een tracé via de Bestaande Lijn. De internationale potentie van de regeringsstad Den Haag is aanzienlijk, hetgeen wordt ondersteund door de prognoses: Den Haag levert ongeveer gelijke aantallen internationale reizigers op als Schiphol en Rotterdam. Natuurlijk kunnen reizigers uit Den Haag in plaats daarvan ook in Rotterdam op de hogesnelheidstrein stappen, maar daarmee wordt voorbijgegaan aan de belangrijke bijdrage die een HSL-halte kan leveren aan de stedelijke ontwikkeling in Den Haag.

Naast een aansluiting op het Europese HSL-net zal de HSL tevens een belangrijke functie krijgen voor het binnenlandse verkeer. De gemaakte prognoses wijzen uit dat maar liefst de helft van alle reizigers op het A1-tracé Amsterdam/Schiphol-Rotterdam bestaan uit binnenlandse reizigers.

Uit onderzoek blijkt dat het van belang is de huidige structuur (de vormgeving van de Randstad als ring van vier grote steden) van de Randstad te handhaven en liefst te versterken om de rol van het openbaar vervoer te kunnen vergroten en de concurrentiepositie ten opzichte van andere metropolen te verbeteren. De belangrijke functie van de HSL in het binnenlands verkeer draagt hiertoe bij, tenminste indien de huidige structuur van de Randstad wordt gevolgd.

Probleem van een HSL-tracé op een andere locatie dan het huidige railnet is dat allerlei ruimtelijke ontwikkelingen in gang worden gezet die nu juist tot een verzwakking van de huidige structuur van de Randstad zullen leiden. En tot een verslechtering van de concurrentiepositie van het openbaar vervoer.

Zo hebben projectontwikkelaars hun plannen al klaar liggen voor de ontwikkeling van het gebied rond een HSL-halte bij Zoetermeer Oost en het gebied ten westen van het A1-tracé. Ook plannen voor een autosnelweg parallel aan het A1-tracé doen al de ronde. Deze locaties zullen veelal beter met de auto bereikbaar zijn en kunnen alleen tegen zeer hoge investeringen op een aantrekkelijke wijze worden aangesloten op het openbaar-vervoernet.

Ervaringen uit het verleden tonen aan dat het een illusie is te veronderstellen dat dergelijke ontwikkelingen kunnen worden tegengehouden. En zal de exploitant van de HSL vroeg of laat niet toch gaan stoppen op een halte bij Zoetermeer of het Prins Clausplein als daar grootschalige economische ontwikkelingen gaan plaatsvinden?

EEN TRACÉ via de Bestaande Lijn is de enige variant die de huidige Randstadstructuur versterkt en die - ondanks de wat langere reistijd - wat betreft wervingskracht en aantal reizigers even goed scoort als het A1-tracé. Toch lijkt deze variant weinig kans te maken vanwege het benodigd aantal sporen, de complexiteit en de vermeende hoge kosten.

Deze problemen worden grotendeels veroorzaakt doordat het Projectbureau dat in opdracht van Verkeer en Waterstaat de HSL-Zuid voorbereidt en ook de recente de onafhankelijke 'audit' naar de Bestaande Lijn vasthouden aan een maximale snelheid van 250 à 300 kilometer per uur. Dit heeft als consequentie dat de HSL-sporen geheel dienen te worden gescheiden van de andere sporen. Een complexe inpassing van de HSL-sporen en zes sporen tussen Rotterdam en Leiden over vrijwel de gehele lengte zijn hiervan het gevolg.

Waarom wordt eigenlijk vastgehouden aan die hoge maximale snelheid? Bij de HSL-Oost van Amsterdam via Utrecht en Arnhem naar de grens met Duitsland is ook sprake van een bundeling van de HSL met de bestaande spoorlijn en wordt uitgegaan van een maximale snelheid van 200 kilometer per uur. De HSL kan hierdoor op een veel eenvoudigere en goedkopere wijze worden gerealiseerd, terwijl nog steeds wordt voldaan aan de internationale eisen om te worden gekwalificeerd als een HSL.

Uit de rapportage van de 'audit' kan worden afgeleid dat indien op de de HSL-Zuid ook 200 kilometer wordt gereden ook op langere termijn kan worden volstaan met veel minder 'zessporigheid' op het traject Leiden - Rotterdam (46 procent zessporigheid volgens de 'audit' versus de 86 procent volgens het Projectbureau en 22 procent volgens de TU Delft). De consequenties voor de reistijd zijn minimaal: de reistijd neemt met slechts één minuut toe (zie tabel).

Men zou ervoor kunnen kiezen om - net zoals bij de HSL-Oost het geval zal zijn - op het traject Amsterdam-Utrecht, de Bestaande Lijn in eerste instantie onder het huidige bovenleidingsspanning uit te breiden tot volledige viersporigheid. De maximale snelheid bedraagt dan 160 à 200 km/h, afhankelijk van de uitkomsten van de studie naar de HSL-Oost.

OP TERMIJN kan de Bestaande Lijn net zoals andere internationale assen dan integraal worden verbouwd naar een hogere bovenleidingsspanning. De totale reistijd van de HSL op het traject Amsterdam CS-Rotterdam CS bedraagt dan 46 minuten, een minuut meer dan waar het Projectbureau vanuit is gegaan bij hun Bestaande Lijnvariant.

De kosten van een HSL via de Bestaande Lijn zullen, indien deze weg wordt gevolgd, in een eerste fase circa 2 miljard gulden bedragen, de helft van het A1-tracé. Voor dit bedrag kan tevens een viersporige tunnel te Delft worden gerealiseerd, waardoor tegemoet wordt gekomen aan de wens van Delft en een meerderheid van de Tweede Kamer om het huidige spoorwegviaduct kwijt te raken.

Later kan, afhankelijk van de vervoersontwikkelingen en technische ontwikkelingen die de capaciteit kunnen vergroten, nog een beperkt bedrag worden uitgetrokken voor enkele spoorweguitbreidingen en een hogere bovenleidingsspanning.

Lars Lutje Schipholt is verkeerskundige.

Meer over

Wilt u belangrijke informatie delen met de Volkskrant?

Tip hier onze journalisten


Op alle verhalen van de Volkskrant rust uiteraard copyright.
Wil je tekst overnemen of een video(fragment), foto of illustratie gebruiken, mail dan naar copyright @volkskrant.nl.
© 2022 DPG Media B.V. - alle rechten voorbehouden