Ver bovenaan in de pikorde

Schiphol trekt de KLM voor om de Nederlandse economie te stimuleren. Heeft dat concurrentievoordeel wel effect en wat zijn de gevaren?

'Vind jij het niet gek dat het hele Nederlandse luchtvaartbeleid is geënt op de behoeftes van één maatschappij?'


De vraag wordt gesteld door commercieel manager William Vet van EasyJet. Vet is de enige medewerker van het bedrijf die permanent in Nederland is gestationeerd. Dat lijkt weinig, aangezien EasyJet in omvang is uitgegroeid tot de tweede luchtvaartmaatschappij op Schiphol. 'Wij zouden graag permanent vliegtuigen op Schiphol hebben en daarmee vier- tot zesduizend banen creëren', aldus Vet. 'Maar zolang de concurrentie op Schiphol onder invloed van de KLM-lobby vakkundig wordt uitgekleed, durven wij hier niet te investeren.'


William Vet heeft een duidelijk commercieel belang. Als vooruitgeschoven post van EasyJet heeft hij de opdracht het Nederlandse luchtvaartbeleid te beïnvloeden ten gunste van zijn broodheer. Maar heeft hij daarom ongelijk?


'Nee', zegt directeur Steven van der Heijden van ArkeFly. Ook hij vindt, net als de toplieden van een aantal andere luchtvaartmaatschappijen, dat KLM en het ministerie van Infrastructuur wel erg hecht zijn. 'Ergens is dat ook wel logisch', zegt Van der Heijden. 'KLM is sinds 1919 het luchtvaartinstituut van Nederland, vrijwel iedere ambtenaar op Infrastructuur heeft zijn kennis over luchtvaart bij KLM opgedaan.'


Ook de Duitse luchtvaartmaatschappij Lufthansa stelt dat het Nederlandse ministerie van Infrastructuur KLM wel erg opzichtig afschermt van concurrentie. De Duitsers zijn verwikkeld in een rechtszaak tegen de Nederlandse staat vanwege een vliegverbod dat het ministerie Lufthansa heeft opgelegd op de bloemenlijn tussen Amsterdam en Zuid-Amerika.


Wie bij het ministerie van Infrastructuur of Schiphol vragen stelt over het economische toekomstperspectief van het luchtvaartbeleid, wordt bedolven onder stapels rapporten die het belang van de luchthaven voor de Randstedelijke economie aantonen. De samenvattingen van de rapporten leren dat de luchtvaartsector met een totale omzet van 26 miljard euro een paar procent van de Nederlandse economie vertegenwoordigt. Op Schiphol werken 64 duizend mensen. Nog eens 226 duizend Nederlandse werknemers zouden hun baan indirect aan Schiphol danken.


Tweederde van de passagiers op Schiphol is buitenlands. 70 procent van alle reizigers op de luchthaven maakt gebruik van het netwerk van KLM, of maatschappijen die aan het Skyteam met KLM zijn verbonden. Dankzij al die buitenlanders kan KLM een wereldomvattend intercontinentaal netwerk in stand houden dat het voor bedrijven aantrekkelijk maakt om zich in Nederland te vestigen. Dit grote aantal directe verbindingen is bijzonder in een land met een relatief kleine thuismarkt als Nederland.


Overstapverkeer

Bovendien, stellen de beleidsnota's, leert de historie dat overstapluchthavens na het wegvallen van een grote thuismaatschappij, zoals de Brusselse luchthaven Zaventem overkwam na het faillissement van Sabena, grote moeite hebben hun positie te heroveren. De boodschap van al die onderzoeksrapporten is eenduidig. Het wereldomvattende netwerk van Schiphol dient te worden gekoesterd. Zeker in het huidige moeizame economische klimaat.


Er is onder wetenschappers wel wat discussie over de vraag of al die banen in de Randstad wel een-op-een aan Schiphol en KLM mogen worden toegerekend. 'Schiphol en KLM profiteren natuurlijk ook van de enorme bedrijvigheid in de Randstad', zegt luchtvaarteconoom Hans Heerkens van de Universiteit Twente. Maar tot zover is het Nederlandse luchtvaartbeleid binnen de sector tamelijk onomstreden. Wel zwelt de kritiek op de praktische vertaling van al deze economische feitjes aan. 'Uit geen enkel onderzoek blijkt dat de Nederlandse economie voordeel behaalt uit het beperken van de concurrentie ten gunste van de KLM', aldus Vet van EasyJet.


KLM was de afgelopen jaren in de gelegenheid om een zwaar stempel te drukken op het Nederlandse luchtvaartbeleid. De feitelijke regie over de luchthaven wordt gevoerd aan de Tafel van Alders. Deze overlegclub onder leiding van voormalig Milieuminister Hans Alders werd in 2006 opgericht om een compromis te sluiten tussen onder meer Schiphol, luchtvaartmaatschappijen, milieuorganisaties en omwonenden over de voorwaarden waaronder Schiphol nog zou mogen groeien.


Tot begin 2012 zat er maar één luchtvaartmaatschapij aan tafel: KLM. 'Wij gaan ervan uit dat KLM die jaren de belangen van alle luchtvaartmaatschappijen heeft behartigd', stelt secretaris Johan Weggeman van de Alderstafel. Onzin, zegt eigenlijk elke luchtvaartmaatschappij die niet aan KLM is gelieerd. Inmiddels worden zij vertegenwoordigd door de brancheorganisatie, maar de akkoorden zoals die in 2008 aan de Alderstafel zijn gesloten, verschaffen KLM concurrentievoordeel.


Zo werd besloten dat het aantal vliegbewegingen op Schiphol niet verder mag groeien dan 510 duizend per jaar. Momenteel telt de luchthaven ruim 400 duizend vliegbewegingen. Schiphol verwacht tegen 2020 de limiet te bereiken. Daarom hebben de deelnemers aan de Alderstafel een pikorde afgesproken tussen de luchtvaartmaatschappijen. Buitenlandse investeringen door Schiphol, bijvoorbeeld in andere luchthavens, hebben de hoogste prioriteit wanneer die ten gunste komen aan het netwerk van KLM, gevolgd door andere maatschappijen die Schiphol officieel als overstapluchthaven gebruiken. Aanbieders van zogenoemde point-to-pointlijnvluchten die meer dan 10 duizend zakelijke reizigers per jaar vervoeren, vallen in de derde categorie. EasyJet behoort tot deze categorie. Vrachtverkeer en vakantievluchten bungelen onderaan de lijst.


Er is dus nog ruimte voor grofweg 100 duizend extra vliegbewegingen. De KLM groeit niet. Andere maatschappijen wel. Maar de Aldersakkoorden uit 2008 zijn zo opgesteld dat feitelijk alleen de KLM nog de ruimte heeft om te groeien, stelt de concurrentie. Desalniettemin zijn de afspraken door toenmalig verkeersminister Eurlings overgenomen in het luchtvaartbeleid. Diezelfde Eurlings wordt op 1 juli geïnstalleerd als president-directeur van de KLM.


Nu de groei op Schiphol is gemaximeerd, is de onderlinge pikorde tussen de maatschappijen van levensbelang bij de verdeling van de resterende start- en landingsrechten. De pikorde is extra belangrijk voor de nachtvluchten. Want waar het totaal aantal vluchten nog mag groeien, moeten die worden beperkt. En waar de dagslots in principe voor altijd worden vergeven, geldt dat voor nachtslots niet. Relatieve nieuwkomers als ArkeFly en Corendon hebben nachtslots die kunnen worden ingenomen. Er is één maatschappij die anders wordt behandeld: KLM. Dat bedrijf beschikt nog over historische nachtslots die niet kunnen worden ingenomen. 'Het is volstrekt logisch dat het ministerie het overstapnetwerk prioriteit geeft', zegt Van der Heijden van ArkeFly. 'Maar wij vragen ons af of Schiphol en KLM het beleid wel op een correcte wijze invullen.'


KLM wordt ook nog bevoordeeld bij het verder verdelen van nachtvluchten. ArkeFly en Corendon zijn gedefinieerd als vakantiemaatschappijen. De twee kleine Nederlandse luchtvaartmaatschappijen staan daarmee op Schiphol onderaan de pikorde en vrezen na 2020 naar Lelystad te worden verbannen. 'Dit geeft ons sowieso al een paar praktische problemen', aldus Van der Heijden. Zo is de startbaan in Lelystad te kort voor de toestellen die de maatschappij voor intercontinentale vluchten inzet. Schiphol én Lelystad als thuishaven gebruiken, is voor een kleine maatschappij als ArkeFly financieel onaantrekkelijk.


Vrijwel al het overstapverkeer op Schiphol vindt tussen zes uur 's ochtends en elf uur 's avonds plaats. De nacht is vooralsnog voorbehouden aan vakantiegangers en vrachtvervoer. Aanbieders van vakantievluchten drukken de prijzen door hun vliegtuigen ook 's nachts zo optimaal mogelijk te benutten. 'Maar op Lelystad mag 's nachts niet worden gevlogen', zegt Van der Heijden. Als hij zijn vliegtuigen straks een deel van de nacht aan de grond moet houden, moet hij zijn ticketprijzen verhogen.'


'Misbruik'

KLM-dochter Transavia kan dankzij de historische KLM-slots wel in de nachtelijke uren blijven vliegen. KLM is een 'code-share-constructie' gestart met Transavia. Dit komt erop neer dat een groot aantal Transaviavluchten ook zijn voorzien van een KLM-vluchtnummer. Formeel maken de vakantievluchten die Transavia 's nachts uitvoert daarmee onderdeel uit van de netwerkfunctie van Schiphol.


'KLM maakt zo misbruik van de regels', stelt Van der Heijden. 'Op die nachtelijke vluchten zitten echt geen overstappers.'


'Het zou zonde zijn als een maatschappij als EasyJet van Schiphol wordt verjaagd', zegt luchtvaarteconoom Heerkens. EasyJet heeft naar eigen zeggen geen enkele garantie dat het verder kan groeien in Amsterdam. Vet: 'De H-pier waarvan wij opereren zit vol en vooralsnog liggen er alleen plannen om de pieren voor transitverkeer uit te breiden.'


Daarbij zijn de patronen in de luchtvaart zo aan het veranderen: het is de vraag of het model 'één hub, één grote maatschappij' toekomstbestendig is. Met de komst van kleinere vliegtuigen die zeer lange afstanden kunnen overbruggen, zoals de Boeing 787 Dreamliner en de Airbus 350, neemt het belang van grote overstapvliegvelden af. Kleinere markten verbinden zich steeds vaker rechtstreeks met elkaar.


Bovendien kunnen netwerkmaatschappijen als KLM op kortere afstanden de concurrentieslag met de prijsvechters nooit winnen. Heerkens verwacht dan ook dat KLM maat- schappijen als EasyJet op termijn hard nodig zou kunnen hebben om het intercontinentale netwerk in stand te houden. Een reiziger uit pakweg Oslo zou dan met EasyJet naar Amsterdam kunnen vliegen om met KLM door te reizen naar bijvoorbeeld Tokio.


'Wij zien nu al dat 30 procent van onze passagiers van Amsterdam naar intercontinentale bestemmingen als Las Vegas en Kathmandu uit internationale overstappers bestaat', zegt Van der Heijden van ArkeFly. Op papier tellen deze reizigers niet als overstappers, maar als bestemmingsverkeer. 'Omdat wij alleen rechtstreekse tickets verkopen', aldus Van der Heijden. Deze groeiende groep internationale reizigers shopt op internet zelf bij verschillende goedkope maatschappijen een vluchtschema bij elkaar.


Van der Heijden neemt het nieuwe type overstappers vooral waar op de intercontinentale bestemmingen waarop KLM zelf niet rechtstreeks vliegt. Hij wil maar zeggen: verplaats ons of een deel van de EasyJetvluchten naar Lelystad, en je bent deze overstappers weer kwijt.


Dat buitenlandse reizigers Schiphol ontdekken als luchthaven waarop ze zelf een goedkope verbinding bij elkaar kunnen shoppen is opmerkelijk. Een reiziger met een officieel overstapticket betaalt ongeveer de helft aan luchthavenbelasting ten opzichte van een reiziger die Schiphol als vertrek- of eindpunt heeft. Oftewel: buitenlandse reizigers die hun overstap zelf organiseren betalen het viervoudige aan luchthavenbelasting ten opzichte van de internationale klanten van de KLM. Schiphol deed in 2010 een poging om die verschillen iets te verkleinen, maar zag daar van af. Reden: de heftige reactie van de KLM.


Het is nog niet duidelijk welke luchtvaartmaatschappijen en vluchten straks naar Lelystad moeten worden verplaatst. Alleen KLM is zeker dat het op Schiphol mag blijven. In de Aldersakkoorden zijn vooralsnog geen extra groeimogelijkheden opgenomen voor vliegtuigmaatschappijen die bereid zijn te investeren in stillere motoren. Dit is een politieke keuze, die zuiver economisch geredeneerd niet strookt met het belang van de BV Nederland. Bovendien is ook dit weer een keuze - zo zeggen alle concurrenten van de KLM - eerder de concurrentiekracht van de KLM ten goede komt van de mainportfunctie van Schiphol.


ArkeFly maakt zich al op voor juridische procedures, als de maatschappij inderdaad wordt gedwongen naar Lelystad te verkassen. EasyJet wil geen vliegtuigen in Nederland stationeren zolang onduidelijk is of de maatschappij de volle groeipotentie die het in Amsterdam ziet mag benutten.


En dan is er nog dat heel grote risico: 'Juist omdat Schiphol zo belangrijk is voor de Nederlandse economie moeten we ons afvragen of we het luchtvaartbeleid geheel afhankelijk willen maken van één noodlijdende maatschappij die vanuit Parijs wordt bestuurd', zegt Van der Heijden.


Schiphol en het ministerie van Infrastructuur gokken dat het luchtvaartbeleid ertoe zal bijdragen dat KLM zich makkelijker staande kan houden in de interne strijd met Air France en de concurrentie van buitenaf. Maar als Air France-KLM financieel verder wegzakt, heeft Nederland geen enkele garantie dat de maatschappij even loyaal zal blijven aan Schiphol als andersom.


DE KLM HEEFT INZAGE GEKREGEN IN HET STUK, MAAR NIET GEREAGEERD.

Meer over

Wilt u belangrijke informatie delen met de Volkskrant?

Tip hier onze journalisten


Op alle verhalen van de Volkskrant rust uiteraard copyright. Linken kan altijd, eventueel met de intro van het stuk erboven.
Wil je tekst overnemen of een video(fragment), foto of illustratie gebruiken, mail dan naar copyright @volkskrant.nl.
© 2021 DPG Media B.V. - alle rechten voorbehouden