Van sleepcowboys tot parkeerheren

Parkeerders worden in Amsterdam beschouwd als een plaag van schadelijke knaagdieren. De sleepcowboys van parkeerbeheer zijn geheel geëquipeerd voor harde confrontaties met kwade automobilisten....

PARKEREN wordt leuk, echt waar. Dat beloven beleidsmakers die zich dagelijks buigen over autogebruik, mobiliteitsplaatjes en parkeertarieven. Zij zien een toekomst waarin de strenge parkeerdiender met gummiknuppel omgeschoold is tot een goedlachse gastheer die het inkomende verkeer met vriendelijke doch besliste aanwijzingen naar de juiste parkeergarage aan de stadsrand loodst.

Zijn bonnenboekje is verruild voor een boodschappenboekje. Voordat zijn tevreden cliënt te voet of per sneltram gaat recreëren in een autovrije binnenstad, noteert hij diens weekendboodschappen. Als de cliënt voldaan terugkeert van zijn kuiertochtje langs de pittoreske grachten liggen de bestellingen keurig in de kofferbak. En, indien gewenst, is de auto loodvrij afgetankt, in de was gezet en zijn de banden op spanning gebracht. Nadat het parkeertarief en de aanvullende diensten betaald zijn met een universele magneetkaart, zwaait de voormalige bekeurkoning zijn cliënten ruimhartig uit: 'Prettig weekend'

Dit harmonieuze parkeerscenario is echter nog ver weg. Voorlopig blijft parkeren in de stad een bloeddrukverhogende queeste. Automobilisten knokken onderling om de schaarse ruimte en in sommige steden mengt de overheid zich in het strijdgewoel met geniepige wielklemmen en ronkende sleepwagens. In de plaats met het hardste parkeerbeleid, Amsterdam, behoren straatruzies tussen withete foutparkeerders en onverschillige parkeerbeambten tot het alledaagse straatbeeld.

De frustraties borrelen niet alleen over bij patsers die hun BMW op een invalideplaats dumpen. Bij de kassa van de sleepdienst zien de incasseerders dagelijks tientallen aangeslagen burgers aan zich voorbij trekken, die zich vertwijfeld afvragen of een boete van minstens 320 gulden en het openbreken en gijzelen van hun auto in verhouding staat tot het vergrijp. Anticiperend op de sfeer van onderhuids geweld int het personeel de geldsom van achter geweldbestendig plexiglas.

De gemeente Amsterdam heeft besloten haar sleepcowboys beter te equiperen in deze parkeeroorlog. Om de geweldsprikkel te beteugelen stuurt men de parkeerbeheerders naar cursussen over omgaan met agressie. Het hoort allemaal bij wat Harm Hoogeveen, beleidsmedewerker Parkeren, een 'kwaliteitsprodukt' noemt.

'De Dienst Parkeerbeheer zit er fel op', zegt Hoogeveen tevreden. 'Het is de trots van de dienst goed te scoren. Vroeger had men lange schaft- en rusttijden, men zag toen ook geen resultaat. Nu wel. Men ziet dat men het Parkeerfonds vult en dat de binnenstad leefbaarder wordt.'

In de strijd voor leefbaarheid kiest Amsterdam ondubbelzinnig voor een Eigen Burger Eerst-beleid. Hoogeveen: 'Onder de overtreders is er misschien geen draagvlak. Maar de mensen voor wie je het allemaal doet, zijn de mensen die hier wonen. En ik beweer dat we onder de bevolking een breed draagvlak hebben om stevig in te grijpen.'

Elders in den lande bekijken verkeersdeskundigen en bestuurders het straffe Amsterdamse parkeerbeleid met de nodige reserve. Ir J. Korsmit, adjunct-directeur van de Nationale Hogeschool voor Toerisme en Verkeer in Breda, vindt dat Amsterdam is doorgeslagen: 'De burger begrijpt er niks van. Het lijkt wel of je in Amsterdam beter een mes kunt trekken dan een kwartje te weinig in de parkeermeter gooien.'

Wethouder Joop Walenkamp (CDA), verantwoordelijk voor het parkeerbeleid in de gemeente Leiden, beoordeelt het Amsterdamse beleid als mateloos arrogant: 'De binnenstad is veel meer dan een woonwijk, het is de huiskamer van de stad. Ik vind het niet kunnen dat je gasten in je binnenstad wilt hebben en ze vervolgens gruwelijk straft als ze een keertje fout staan. Zeker niet als je niet helder bent. En in Amsterdam hebben ze verzuimd de binnenstad zo in te richten dat het helder is wat wel en niet mag.'

Anders dan in Amsterdam zoekt het parkeerbeleid in Leiden niet de confrontatie maar de acceptatie. Iedereen die Leiden bezoekt, moet kunnen rekenen op een rechtvaardige en redelijke behandeling, zelfs de naarling die het waagt met de auto te komen. Walenkamp: 'In Leiden wordt alleen gesleept als een auto de verkeersveiligheid in gevaar brengt of de doorstroom belemmert. Je moet zorgen dat je de tolerantiegrens niet overschrijdt, want dan raak je als overheid je draagvlak kwijt.'

Walenkamp betoogt dat de kijk van de burger op de overheid ingekleurd wordt door kleine dingen. Bijvoorbeeld door de plaatsing van meer parkeermeters, de hoogte van het parkeertarief of de manier waarop een parkeerbeambte je behandelt. 'Tijdens discussie-avonden over het parkeerbeleid is me opgevallen dat mensen het mechaniek niet vertrouwen. Ze zijn bang dat wij als overheid maar gewoon van alles verbieden en overal geld voor vragen, zonder naar de effecten te kijken of voor alternatieven te zorgen. Voor een bestuurder is het funest als je speculeert op de macht van de overheid, die altijd wel wint als ze maar volhoudt.'

Omdat de Leidse wethouder acceptatie van het beleid nastreeft alsmede economische welstand voor de binnenstad, verdiept hij zich in het gedrag van de parkeerder. Samen met andere grote gemeenten en de Kamers van Koophandel in Zuid-Holland liet Leiden een zogenaamd 'koopstromen-onderzoek' uitvoeren waarin de motieven van de winkelende automobilist werden ontrafeld.

Walenkamp: 'Wat blijkt? Mensen voelen zich niet langer gebonden aan één koopcentrum. Omdat je overal wel een Blokker, een HEMA en een DA-drogist hebt, vertonen ze zwerfgedrag. Als ze horen dat een bepaald winkelcentrum is opgeknapt, gaan ze daar eens kijken. Als koopcentrum moet je dus zorgen dat je iets onderscheidends biedt. In het afwegingsproces van de parkeerder is dat veel belangrijker dan bijvoorbeeld het parkeertarief.'

Koopcentrum Leiden gokt dan ook op 'de pracht van de binnenstad' als unique selling point. En in die prachtige stad passen absoluut geen toeterende files of laaghangende uitlaatgassen. Walenkamp: 'De automobilist blijkt daar best begrip voor te hebben, mits je zorgt voor acceptabele alternatieven, heldere aanwijzingen en eerlijke regels. Regels die positief uitwerken voor degenen die met hun auto wegblijven uit de binnenstad.'

Walenkamp is een adept van het beloningsmodel: 'Zoals alle gemeenten hanteren we parkeertarieven als sturingsinstrument. Je kunt dan zeggen: het centrum is duurder. Maar wij zeggen liever: de mensen die een stukje willen lopen worden beloond. Dat is geen kwestie van terminologie, maar een kwestie van psychologie.'

Ook bij het invoeren van betaald parkeren-zones, laat de wethouder elementaire inzichten uit de massapsychologie in zijn voordeel werken. 'Als je betaald parkeren eenmaal in het centrum hebt ingevoerd, lost de weerstand in de stad vanzelf op. De overlast verplaatst zich naar omliggende wijken, en dan zie je twee dingen: in het centrum ontdekt iedereen de voordelen en in de randgebieden gaat iedereen vragen om parkeermeters. Beter kan het niet.'

IS HET LEIDSE beleid gestoeld op de overtuiging dat de automobilist voor rede vatbaar is, in Amsterdam beschouwt men parkeerders als een plaag van schadelijke knaagdieren. Op het stadhuis praat men erover als een clubje jachtopzieners die hun kont niet kunnen keren of er wordt weer een stukje leefbaar Amsterdam weggeknaagd. Hoogeveen: 'Het is ongelooflijk, maar ze vinden altijd weer razendsnel de gaatjes. Als ergens een groot gebouw is afgebroken en het terrein ligt even braak, staat het binnen een week propvol auto's.'

De jachtopzieners moeten voortdurend met doorgeladen geweren patrouilleren, want van versoepeling wordt onmiddellijk misbruik gemaakt. 'Als bekend wordt dat er in een wijk niet gesleept wordt, zie je gelijk dat men daar weer dubbel gaat parkeren. Daarom hebben we indrukwekkende middelen nodig', meent Hoogeveen.

Die indrukwekkende middelen zijn er inmiddels, maar de Amsterdamse parkeerwachter heeft er lang op moeten wachten. Jarenlang werden zijn bonnen achteloos onder de ruitewisser vandaan geplukt en verscheurd. De Amsterdamse rechtbanken raakten volledig ondergesneeuwd met dossiers van foutparkeerders die hun boete uit- dan wel afstelden door in beroep te gaan. Hoogeveen: 'Het duurde minimaal een half jaar voordat zo'n zaak voorkwam. Overtreding en straf kwamen zo ver uit elkaar te liggen dat het verband zoek raakte.'

En als de parkeerwachter in de rechtszaal dan eindelijk oog in oog met de foutparkeerder kwam te staan, kon het duel nog alle kanten op. De vage Wegen- en Verkeerswet bood de verdachte een breed spectrum van ontsnappingsmogelijkheden. Hoogeveen herinnert zich die dagen met afgrijzen: 'De foutparkeerder kon een heel verhaal houden in de rechtszaal. Dan krabde de rechter nog eens achter zijn oor en, tsja, dan was je wéér een half jaar verder.'

De hemel ging open met de fiscalisering van het fout parkeren. Het overschrijden van de parkeertijd werd uit het strafrecht gehaald. Parkeergeld werd parkeerbelasting, en wie te weinig in de meter gooide kreeg voortaan geen boete meer, maar een naheffingsaanslag plus wielklem. Noem het boter bij de vis, of lik op stuk. Hoe dan ook: het moreel van de Dienst Parkeerbeheer schoot omhoog.

Zeker toen de wegsleepregeling werd omgetoverd in een gijzelingsdrama met torenhoog losgeld. Een slachtoffer van de sleepwagen mag zijn zaak heden ten dage nog wel voorleggen aan de rechter, maar pas nadat hij de afkoopsom aan de auto-kidnappers van de Dienst Parkeerbeheer heeft afgedragen.

En het einde is nog niet in zicht. Amsterdam is druk doende ook deze laatste beroepsmogelijkheid tot een gang naar Canossa te maken. Men bereidt een verscherpte wegsleepregeling voor, die de rechter geen ruimte meer laat om achter zijn oor te krabben. Hoogeveen: 'Nu staat er nog in de wet dat je mag slepen als men hinder ondervindt. Maar ja, wat is hinder? Daarover blijft discussie mogelijk. In de gemeentewet die er nu aankomt, willen we een definitieve waterscheiding tussen wat wel en niet kan. We willen af van de grijze gebieden van mitsen en maren.'

Niet bekend

Amsterdam rekent het eigen parkeerbeleid af op de koele eindcijfers. Hoeveel parkeervakken blijven leeg? Hoe lang is de parkeertijd? Hoeveel geld gaat er in de parkeermeters? En - prioriteit nummer één - hoe hoog is de pakkans? Want in het criminologische denkkader van de Amsterdamse parkeerbonzen hou je knaagdieren alleen op afstand als ze bang zijn.

Maar hoe ver kan je gaan met autootje pesten? Bij welk plaagniveau blijven de grachten zo leeg dat bedrijfsleven en horeca aan de bel trekken? A. van Rijnberk, hoofd afdeling Verkeer en Vervoer, maakt zich hierover totaal geen zorgen: 'Het zijn juist deze groepen die het beleid al tijden steunen. Zij willen dat er plaatsen vrij zijn voor hun klanten. En parkeerbeheer zorgt ervoor dat auto's wegblijven die niks te zoeken hebben in de binnenstad.'

Van Rijnberk erkent dat parkeren in de binnenstad een luxe-aangelegenheid wordt, alleen betaalbaar voor zakenlui in lease-auto's die het parkeergeld kunnen declareren. Of voor toeristen in de vijf sterren-categorie. 'De maatregelen om de auto te ontmoedigen zullen de komende jaren nog fors toenemen. In het regionale vervoersplan staat dat het tarief in de binnenstad naar tien gulden per uur moet. En dat gaat ook gebeuren.'

Hoe rijk wordt Amsterdam van zijn parkeercowboys? En waar gaat het parkeergeld precies naar toe? Hoogeveen wil graag het misverstand rechtzetten dat de Dienst Parkeerbeheer op eigen gewin uit is: 'Ze werken niet op provisie-basis. Maar het is wel zo dat uit de opbrengsten ook de beleidskosten worden gefinancierd, waaronder de Dienst Parkeerbeheer.' Wat overblijft (circa 20 miljoen in 1994) gaat in het Parkeerfonds, dat bedoeld is voor steun aan 'mobiliteitsbeïnvloedende' projecten. Met deze parkeerguldens worden naast parkeergarages ook fietspaden, rolstoelafritten en busbanen betaald.

OP DE Nationale Hogeschool voor Toerisme en Verkeer (NHTV) beziet men het spel rond parkeermeter, boete en wielklem van gepaste afstand. 'Ach', zegt adjunct-directeur Korsmit, 'al die gemeentepolitici doen nu net of ze het wiel hebben uitgevonden. Maar dat is natuurlijk onzin. Al die plannen over autoluwe binnensteden lagen begin jaren zeventig al op de tekentafel. Alleen is het jarenlang niet verkoopbaar geweest. Maar sinds politici kunnen scoren met termen als milieu, leefbaarheid en duurzaamheid is de autoluwe binnenstad helemaal terug.'

Korsmit schampert over de werkelijke milieu-effecten van restrictief parkeerbeleid: 'Bij de bestuurselite bestaat nu eenmaal onevenredig veel aandacht voor de binnenstad. Het zijn ook maar mensen en in het psychologische beeld van een stad, de zogenaamde mental map, domineert de binnenstad. Maar de grootschalige uitstoot van CO2 vindt helemaal niet plaats in de binnensteden.'

De verkeersdeskundige geeft een praktijkvoorbeeld: 'Neem Rotterdam. Minder dan 10 procent van het verkeer rond Rotterdam heeft een belang in de binnenstad. De rest is transitverkeer of heeft belangen in omliggende industrieterreinen. Op die verkeersstroom heeft parkeerbeleid nul invloed.'

Zelfs de aanname dat het aantal autokilometers in de binnenstad afneemt, berust op natte-vingerwerk. Uit onderzoek blijkt dat parkeerbeleid slechts één hard resultaat oplevert: een verschuiving van langparkeren naar kortparkeren. Dit komt erop neer dat de stilstaande auto van de forens wordt vervangen door het aan- en afrijden van vertegenwoordigers en recreanten.

Ook de invloed van parkeerbeleid op de stedelijke economie is nimmer aangetoond. Ir M. Berenos, docent verkeersonderzoek aan de NHTV, klopt op een stapel onderzoeksrapporten: 'Niets wijst erop dat het economisch leven in een centrum hinder ondervindt van parkeermaatregelen.' Berenos citeert uit het onderzoek 'Parkeermaatregelen en de winkeliers' van dr J. van Dinteren: 'De belangrijkste eisen die de consument aan binnenstedelijke winkelcentra stelt, zijn in volgorde van belang: het schoon zijn van de binnenstad, de veiligheid op straat, een goede service en bediening, de keuzemogelijkheden en de sfeer. Daarna pas komt de parkeergelegenheid.'

Gezien deze gegevens kwalificeren de Bredase deskundigen het binnenstedelijke parkeerbeleid als 'met een kanon op een mug schieten'. Amsterdam, de stad met het grootste kanon, loopt huns inziens het gevaar in een vicieuze cirkel van slepen, klemmen en sarren te blijven steken.

In Amsterdam lijkt men dit gevaar zo langzamerhand ook te onderkennen. Van Rijnberk: 'We hebben jarenlang stevig ingegrepen. Nu moet je de nadruk gaan leggen op andere zaken. Het produkt is goed, maar kan best wel klantvriendelijker.' Voorlopig heeft Amsterdam op dat terrein nog bergen te verzetten. In dienst van een leefbare binnenstad heeft de gemeente zich doof gehouden voor protesten van gebruskeerde parkeerders. Zelfs klachten die via de Nationale Ombudsman werden gedeponeerd, zijn door de gemeenteraad jarenlang terzijde geschoven. 'Maar nu het beleid succes heeft', zegt Hoogeveen, 'wordt de roep om een vriendelijkere dienst luider. En is er ruimte om beter naar klachten te luisteren.'

Van Rijnberk hoopt op meer ruimte voor vriendelijkheid: Het zou prachtig zijn als de Dienst Parkeerbeheer samen met de Stadswacht en de Reinigingspolitie zou opgaan in een Dienst Stadstoezicht. Dat wordt dan één facilitaire organisatie met één uniform en een veel betere service.'

In Leiden droomt wethouder Walenkamp nòg verder weg: 'Je beleid is pas echt geslaagd als je de parkeerboete kunt afschaffen.'

Meer over

Wilt u belangrijke informatie delen met de Volkskrant?

Tip hier onze journalisten


Op alle verhalen van de Volkskrant rust uiteraard copyright. Linken kan altijd, eventueel met de intro van het stuk erboven.
Wil je tekst overnemen of een video(fragment), foto of illustratie gebruiken, mail dan naar copyright@volkskrant.nl.