Twee sporen is meer dan vier

Iedereen die wel eens met treintjes speelt, had het kunnen bedenken: hier en daar een zijspoor, langere treinen en meer dubbeldekkers maken de spoorlijn Utrecht-Arnhem veel efficiënter....

EEN VERDUBBELING van het spoor tussen Utrecht-Arnhem, en verder in de richting van de Duitse grens, de zogeheten HSL-Oost-corridor, is veel te duur. De investering van een kleine tien miljard gulden daarvoor is onrendabel, stelt minister Netelenbos van Verkeer en Waterstaat, gesteund door het Centraal Plan Bureau (CPB). Het is efficiënter één tot twee miljard gulden te steken in aanpassingen aan het bestaande spoor waardoor dat beter wordt benut. De Tweede Kamer is niet overtuigd, bleek afgelopen week.

De kiem voor de ruzie tussen minister en Kamer werd gelegd in 1988 in Rail21, een notitie van de Nederlandse Spoorwegen. Daarin wordt gepleit voor het geschikt maken van de lijn Utrecht-Arnhem tot aan de Duitse grens voor treinen tot een snelheid van 200 kilometer per uur.

Dat is het beste te verwezenlijken op een vierbaans spoor, want snelle treinen verdragen zich niet met stoptreinen of goederentreinen - die gaan straks via de Betuwelijn - op hetzelfde stuk rails. Langzame treinen rijden zo'n hogesnelheidstrein maar voor de wielen.

Er is vervolgens meer dan zeven jaar achtereen voorbereidend werk gedaan door met name gemeenten en provincies om tot een geschikt tracé voor een vierbaans spoor te komen, dwars door dorpen en stukken natuurgebied heen. Het kwam dan ook als een complete verrassing toen ongeveer anderhalf jaar geleden ideeën werden ontwikkeld om te komen tot een betere benutting van het bestaande tweebaansspoor.

De redeneringen van de minister over een betere benutting van tweebaansspoor zijn van een verbijsterende eenvoud, en zo op zolder na te spelen met een verstoft Märklin-emplacement. Een intercity doet over het traject Arnhem-Utrecht iets meer dan dertig minuten. Beveiligingstechnisch kunnen op dit moment treinen met drie minuten tijdsverschil achter elkaar rijden. Dat geeft voldoende remweg in geval van problemen. Er kunnen dan twintig treinen per uur op een baanvak rijden.

In de huidige dienstregeling, op dit traject al uiterst krap - te krap, vinden ook de NS - bemeten, rijden negen treinen per uur: één internationale, vier intercity's en vier stoptreinen. Het traject zit daarmee overvol, wat vertragingen van met name stoptreinen in de hand werkt.

Een stoptrein die in Arnhem vertrekt, maakt op zeven stations een stop, alvorens in Utrecht aan te komen. Een stoptrein rijdt daardoor op het traject gemiddeld twee maal zo langzaam als een intercity met een gemiddelde 110 kilometer per uur (top 140). Ofwel, uit Arnhem kan pas veertien minuten na een stoptrein een intercity vertrekken. Dit voorkomt dat een intercity moet inhouden voor een stoptrein.

Op dit moment wordt de internationale trein tussen de intercity's en stoptreinen geschoven door een stoptrein of intercity tijdelijk op een zijspoor te zetten. Dat gebeurt bij Driebergen-Zeist of bij Ede. Het opnemen van een hogesnelheidstrein in de dienstregeling, met een snelheid van 200 á 300 kilometer per uur, scherpt deze problematiek verder aan.

De NS kunnen weer jaren uit de voeten wanneer het spoor tussen Arnhem en Utrecht wordt verdubbeld, zo was enkele jaren geleden de gedachte. Daarmee zou zonder problemen de verwachte groei in het personenvervoer zijn op te vangen. Die groei - vermoedelijk een meer dan verdubbeling in tien jaar tijd - zit vooral in het binnenlands verkeer, waar de trein concurreert met de auto.

Die groei is op te vangen door meer treinen te laten rijden tussen Arnhem en Utrecht. Dat kan door homogeniseren van de snelheid, het zoveel mogelijk gelijktrekken van de rijsnelheid van de verschillende treintypen. De gemiddelde snelheid van de stoptreinen moet dan omhoog. Dat kan wanneer een stoptrein stations om en om aandoet. De intercity's worden dan minder gehinderd. Er kunnen dan meer intercity's worden ingezet. Waarom, vroegen vervoerskundigen op onder andere het ministerie zich verder af, worden er over het tweebaanstraject Utrecht-Amsterdam twee maal zoveel passagiers vervoerd als over het traject Arnhem-Utrecht, waar jaarlijks zo'n tien miljoen mensen reizen. Het antwoord is simpel: de NS zetten op het traject Utrecht-Amsterdam meer dubbeldekstreinen in, die bovendien langer zijn. Ook maakt de stoptrein gebruik van een passeerspoor bij Abcoude.

Dergelijke oplossingen zijn ook toe te passen op het traject Utrecht-Arnhem. Een van de knelpunten is dan het station Driebergen-Zeist. Daar kunnen nu geen, wat in NS-jargon heet, twaalfbakstreinen stoppen. Er is slechts ruimte voor negen treinstellen. Een eventuele perronverlenging is te combineren met passeersporen aan beide zijden. In een richting is er al één. In het uiterste geval kan de baan richting Utrecht worden verdubbeld. De NS willen zo'n partiële verdubbeling, ook omdat ze dat nodig hebben om frequent rijdende metroachtige treinen tussen randgemeenten van Utrecht te laten rijden.

In simpele maatregelen, met overigens lokaal grote civieltechnische, dure consequenties, ligt de oplossing, stelt het ministerie en niet in een spoorverdubbeling over het hele traject. De genoemde maatregelen resulteren in een lagere baanbelasting, en dus in minder vertragingen. Ze vergroten bovendien de transportcapaciteit.

Daarmee krijgt het veelal demagogische gooi- en smijtwerk met verschillende vervoersprognoses tussen de diverse partijen, de NS, de gemeentes langs het traject, lokale politici en kamerleden aan de ene kant, en het ministerie en het CPB aan de andere kant, iets erg relatiefs.

Of er nu in 2013 16.000 passagiers per uur in de spits zullen rijden, zoals de NS in een van hun ambitieuze doelstellingen hebben berekend, of dat dit pas in 2019 zal zijn, of dat het er maar 10.000 per uur zullen zijn in 2010, volgens een prognose voor het officiële nationale vervoersplan (NVVP); met een slim gebruik van het huidige spoor is veel groei op te vangen.

Zaak is wel dat tijdig op ontwikkelingen wordt ingespeeld met de aanleg van civiele werken en de aanschaf van materieel. Met dit type maatregelen is zeker tot 2015 voldoende capaciteit te creëren om aan de vervoersvraag te voldoen, verwacht het ministerie. 'U vindt dat er moet worden gekozen voor een planhorizon tot 2030', schrijft minister Netelenbos in een brief eind november aan de Bestuurlijke Begeleidingsgroep, waarin de gemeentes en provincies langs de HSL-Oost-route zijn vertegenwoordigd.

'Een planhorizon tot 2020 vind ik echter al ambitieus. Of, om het enigszins schertsend te zeggen, de fax, begrotingsoverschotten en CNN bestonden twintig jaar geleden ook nog niet.' De NS hebben behoefte aan een zichttermijn van minimaal tien jaar. De implementatie van grootschalige infrastructuur kost zo'n acht jaar, het bestellen en inzetten van nieuw materieel zo'n vijf jaar, aldus een woordvoerder.

De vervoerscapaciteit is verder uit te breiden met slimme beveiligingssystemen. Op dit moment zit er tussen twee treinen een afstand van drie minuten. Dat rigide beveiligingssysteem dateert uit 1954. De NS zijn bezig met de ontwikkeling van een geavanceerder systeem waarmee de onderlinge afstand kan worden teruggebracht tot twee, en waar nodig één minuut. Er kunnen zo meer treinen op het traject worden ingezet. Er is daarvoor een aantal systemen in ontwikkeling. Die hebben de meest fantastische aanduidingen gekregen van BB21, ETCS, VPT2 tot ERTMS. Dat leidt veelvuldig tot misverstanden. Rond de beschikbaarheid van de variant met de meeste mogelijkheden is de afgelopen maanden een mistige woordenstrijd gevoerd.

NS Reizigers vreest dat die variant, BB21, niet voor 2010 beschikbaar is. De gemeentes, verenigd in de Begeleidingsgroep en een aantal politieke partijen zeggen hen dat na. In die discussie wordt veelvuldig gewezen op een studie van bureau Berenschot van september.

NS Railinfrabeheer, verantwoordelijk voor de ontwikkeling van het systeem waarmee in Zwitserland en in Italië binnenkort experimenten beginnen, stelt echter 'de conclusie - het niet tijdig vóór 2010 beschikbaar hebben van een technisch systeem dat leidt tot opvolgtijden van één minuut - niet als gefundeerd te kunnen beschouwen'. Dit staat in een brief van Railinfrabeheer, die nota bene als bijlage in het Berenschot-rapport is opgenomen. Met andere woorden: dat systeem is er tijdig. Sterker, in diezelfde brief wordt als gepland opleverjaar 2005 genoemd.

Wat het traject Arnhem-Utrecht betreft, lijkt de minister het wel eens te kunnen worden met de NS, die tot voor kort voor spoorverdubbeling waren. Er ligt inmiddels een voorstel dat uitgaat van een perronverlenging bij Driebergen-Zeist, en in een later stadium een viersporig baanvak naar Utrecht. Dat kan dan tevens worden gebruikt voor frequent rijdende treinstellen van Utrecht naar buitengemeenten als Bunnik en Driebergen.

Meer over

Wilt u belangrijke informatie delen met de Volkskrant?

Tip hier onze journalisten


Op alle verhalen van de Volkskrant rust uiteraard copyright. Linken kan altijd, eventueel met de intro van het stuk erboven.
Wil je tekst overnemen of een video(fragment), foto of illustratie gebruiken, mail dan naar copyright @volkskrant.nl.
© 2019 de Persgroep Nederland B.V. - alle rechten voorbehouden