Treincrisis vraag om snel onderzoek

In de huidige spoorwegcrisis dient de aandacht niet alleen uit te gaan naar de NS, meent Tim Boric. Het is voor de vereiste duidelijkheid goed dat de Kamer onderzoek wil naar het aandeel van de verschillende spoororganisaties in het aantal vertraagde en uitgevallen treinen....

IN januari wordt de rekening opgemaakt van een bedroevend spoorwegjaar. De NS-top heeft van politiek Den Haag de wacht aangezegd gekregen: als het jaargemiddelde van op tijd rijdende treinen beneden de 80 procent uitkomt, kan de directie maar beter haar biezen pakken. Om dit jaargemiddelde te halen, moet de laatste twee decemberweken ruim 84 procent van de treinen op tijd rijden. Dat is al maandenlang niet meer gelukt. Eén flinke wissel- of seinstoring op een cruciaal knooppunt is nu al genoeg om de NS-directie de das om te doen.

Dit voorbeeld maakt duidelijk dat de NS voor haar prestaties mede afhankelijk is van anderen. Belangrijke partners zijn wat dit betreft Railinfrabeheer, dat de infrastructuur verzorgt, en Railverkeersleiding. Voor deze organisaties is de overheid verantwoordelijk. Met de trieste jaarbalans in zicht is nu het zwartepieten tussen deze organisaties begonnen. De NS verweert zich door de helft van de vertragingen te wijten aan problemen met de infrastructuur. Railinfrabeheer bestrijdt dit. Uit cijfers van Railverkeersleiding zou blijken dat het aantal infrastructuurstoringen afneemt en dat de NS driekwart van de problemen zelf veroorzaakt.

Wie heeft nu gelijk? Deze kwestie is te belangrijk om haar af te doen als wanhopig achterhoedegevecht van een in het nauw gebrachte NS-directie. Blijkbaar bestaat bij de partners die samen betrouwbaar spoorvervoer moeten verzorgen een flink verschil in perceptie van de problemen die zich hierbij voordoen. Maar de oplossing van die problemen moet wél bij diezelfde organisaties vandaan komen. Wat is een NS-herstelplan waard als de betrokken partijen geen gelijkluidend beeld hebben van ieders aandeel in de misère? En om herstel gaat het uiteindelijk toch allemaal.

Typerend is dat de organisaties verschillende manieren gebruiken om de omvang van de problemen uit te drukken. Railinfrabeheer heeft het over aantallen storingen, de NS over aantallen vertraagde of uitgevallen treinen. Het verband tussen die grootheden is niet eenduidig. De ene storing heeft nauwelijks merkbare gevolgen, de andere legt het treinverkeer in de halve Randstad lam.

Het kan dus best zo zijn dat het totale aantal infrastructuurstoringen daalt, maar dat tegelijkertijd het aantal 'desastreuze' storingen dusdanig groeit dat de hinder voor het treinverkeer per saldo toeneemt. Hoe is anders te verklaren dat Railinfrabeheer een afname van het aantal storingen meldt - iets dat minister Netelenbos de Kamer al herhaaldelijk heeft voorgehouden - terwijl de reiziger merkt dat het alleen maar erger wordt? Reizigersorganisatie Rover probeert hier al enige tijd meer duidelijkheid over te krijgen.

Daarnaast blijkt het treinverkeer na incidenten vaker en langduriger in chaos te ontaarden dan voorheen. Ook worden gemakkelijker treinen opgeheven. Dit heeft te maken met de veranderingen die zich de afgelopen jaren hebben voltrokken in het verkeersleidings- en bijsturingsproces. De drijfveren van die veranderingen waren vooral financieel en politiek van aard: efficiencyverbetering en de wens de organisatie te laten aansluiten bij de nieuwe marktordening op het spoor. Te weinig aandacht is uitgegaan naar het waarborgen van een goede beheersing van het treinverkeer bij ontregelingen, met een minimum aan hinder voor de reizigers.

Dit alles pleit de NS-directie beslist niet vrij van haar eigen verantwoordelijkheid voor de spoorwegcrisis. Op het gebied van personeel en materieel zijn de afgelopen jaren onjuiste beslissingen genomen en de daaruit voortvloeiende problemen zijn te laat onderkend. Ook had NS de infrabeheerder al veel eerder op diens slechte prestaties kunnen en moeten aanspreken. Nu herstel uitblijft, kan dit niet zonder gevolgen blijven. Misschien kan een nieuwe directie ook bijdragen aan het broodnodige herstel van wederzijds vertrouwen in het bedrijf.

Maar in de huidige spoorwegcrisis dient de focus niet alleen op de NS gericht te zijn. Een resultaatgerichte aanpak van de problemen is gebaat bij meer duidelijkheid over het aandeel van de verschillende spoororganisaties in het aantal vertraagde en uitgevallen treinen. Ook de samenwerkingsproblemen van de organisaties moeten hierbij worden betrokken. Zelf komen ze er klaarblijkelijk niet uit.

De donderdag aangenomen motie-Hofstra, waarin onafhankelijk onderzoek hiernaar wordt bepleit, kan dan ook niet snel genoeg in uitvoering worden genomen.

Meer over

Wilt u belangrijke informatie delen met de Volkskrant?

Tip hier onze journalisten


Op alle verhalen van de Volkskrant rust uiteraard copyright. Linken kan altijd, eventueel met de intro van het stuk erboven.
Wil je tekst overnemen of een video(fragment), foto of illustratie gebruiken, mail dan naar copyright @volkskrant.nl.
© 2020 DPG Media B.V. - alle rechten voorbehouden