Trein haalt Berlijn geleidelijk dichterbij

De DDR-rijtuigen op de route Amsterdam-Berlijn hebben plaats gemaakt voor ruime, eigentijdse compartimenten. Maar de snelheid laat nog steeds te wensen over: achteneenhalf uur voor 650 kilometer....

SLECHTS ZWAAR nostalgisch ingestelde treinfreaks zullen een traantje gelaten hebben. De sterk verouderde DDR-rijtuigen die door de Duitse spoorwegen op het traject BerlijnAmsterdam werden gebruikt, zijn van de rails gehaald. Op de stations van Amersfoort of Deventer kwamen ze wel eens voorbij. Oude, stoffige treinstellen in vage kleuren, met een restauratierijtuig dat het opschrift Mitropa droeg.

Sinds begin deze maand stapt de reiziger richting Berlijn in rijtuigen die geheel opnieuw zijn ingericht. Verdwenen zijn de donkere coupés. Het nieuwe interieur is speels, de stoelen in het Grossraum verspringen, er is meer beenruimte, er zijn spiegels, glazen afscheidingsruimtes en de zachte pastelkleuren zien er eigentijds uit.

Halverwege de trein hangt het Bistro Café waar een Deftige Gulaschsuppe of een Kleiner Aufschnitt genuttigd kan worden. In de InterRegio is ook een handige ruimte voor rolstoelgebruikers, en even verderop is een telefoon (die voorlopig alleen nog in Duitsland werkt). Koffers en rugzakken mogen in moderne bagagekluizen. Nog opvallender is de nieuwe fietswagon die tussen Berlijn en Amsterdam is ingezet. In totaal kunnen acht fietsen mee; de bezitters mogen in dezelfde wagon een comfortabele stoel uitzoeken.

Allemaal dingen dus die ten goede zijn veranderd. Maar nu een ander oud zeer van reizigers die regelmatig tussen Amsterdam en Berlijn sporen: de snelheid. Tot nu toe droeg deze treinverbinding nog alle herinneringen mee aan de tijd van de Muur: stukken enkelspoor, gedeeltes die nog niet geëlektrificeerd waren, en stops bij kleine plaatsen als Minden, Rheine en Bad Bentheim. Gemiddeld deed de trein over de 650 kilometer ongeveer achteneenhalf uur, 75 kilometer per uur. Kortom, hier was de trein geen alternatief voor zakenlieden.

Voor hen is ook de vernieuwe InterRegio-trein op dit moment geen uitkomst. Nog steeds blijft de trein stilstaan bij grensovergang Bad Bentheim, waar van locomotief gewisseld moet worden, nog steeds stopt de trein bij Rheine en Minden, nog steeds moet op het laatste stukje naar Berlijn een diesel-locomotief voor de rijtuigen gekoppeld worden.

De internationale treinreizigers gaan als estafettestokjes van land tot land, zegt D. Imhof, routemanager van de NS en verantwoordelijk voor het traject Amsterdam-Berlijn. Bij de grens worden zij 'overgedragen' aan een andere maatschappij. Er moet van locomotief gewisseld worden, er komt ander personeel op de trein. 'Dat werkt vertragend. Dit aspect geldt niet voor bus of vliegtuig. Daar is slechts één instantie verantwoordelijk voor de gehele verplaatsing van A naar B.'

Maar er is hoop. Met de nieuwe regelgeving in Europa kunnen de NS in principe doorrijden naar Berlijn en wordt samenwerken makkelijker. De Deutsche Bahn en de NS hebben de afgelopen periode een samenverwerkingsverband gesloten op de route Amsterdam-Hannover-Berlijn. De vernieuwde rijtuigen zijn daar een direct gevolg van.

Aan de snelheid wordt ook gewerkt, aldus Imhof. 'Volgend jaar kunnen de treinen gebruik maken van de verbeterde route via Braunschweig en Magdeburg. Tegelijk wordt dan een half uur afgeknabbeld van de reistijd tot Hannover. De reistijd gaat dan van achteneenhalf uur naar zesdriekwart, een verbetering met ruim 20 procent.

Het kan nòg sneller. Wie nu naar Berlijn spoort, ziet langs het oude tracé tal van bouwwerkzaamheden. Vooral voorbij Hannover wordt hard gewerkt. Daar moet in 1997 de ICE, de Duitse hogesnelheidstrein, gaan rijden. Omdat dan ook de 'gewone' trein tussen de grens en Löhne aan snelheid wint, ontstaat een aanzienlijke tijdswinst.

Een jaar later rijden op het gehele traject bicourante ICE-treinen (geschikt voor de verschillende voltages in beide landen) tussen Amsterdam en Berlijn. In Nederland 'gewoon' snel op het bestaande spoor, in Duitsland 'supersnel'. Amsterdam en Berlijn liggen dan op minder dan vijf uur van elkaar. Het kan nog sneller, zegt Imhof, als de infrastructuur tot Hannover verbeterd wordt. 'Ik denk dat viereneenhalf uur mogelijk is.'

De trein moet dan een populair vervoermiddel worden op de route naar Berlijn en Hamburg (de reiziger stapt over in Hannover). Momenteel zijn er 300 duizend gebruikers. Volgend jaar zijn het er al honderdduizend meer, verwacht Imhof.

Het is dat de vernieuwde InterRegio-trein nog zo vaak moet stoppen, maar anders was de tijdwinst nu al aanzienlijk. Op rechte stukken in westelijk Duitsland nabij Osnabrück kan hij al tweehonderd kilometer per uur rijden. Midden tussen de rails ligt daar een rechte draad die voor elektrische 'treinbeïnvloeding' zorgt. De machinist krijgt een waarschuwing als een drie kilometer verder gelegen sein op rood staat.

De oost-west-verbindingen hebben in Duitsland de laatste decennia weinig aandacht gehad, zegt G. Bartel, directeur Nederland van de Deutsche Bahn. 'De noord-zuid-as was altijd veel belangrijker.' Nu Berlijn binnenkort weer de hoofdstad van Duitsland zal zijn, worden de horizonten in het oosten plotseling weer interessant. Rond het jaar 2000 moet Berlijn een waar spoorknooppunt zijn, waar talloze hogesnelheidstreinen van noord en zuid, oost en west binnenglijden.

Berlijn is in deze dagen een bouwput, waar overal de kranen draaien. Er wordt hard gewerkt aan de verbinding tussen de stations Berlin Zoo (in het westen) en Berlin Hauptbahnhof (in het oosten). Het oude traject heeft vier sporen, waarvan er twee zijn gereserveerd voor de zeer gedateerde S-Bahn, die ook in de tijd van de Muur tussen oost en west bleef rijden, en veelvuldig figureerde in spionage-romans. De komende tijd wordt dit tracé voor internationale treinen geheel afgesloten en gerenoveerd. Ook de bruggen van de S-Bahn, die na de oorlog slechts provisorisch werden gerepareerd, worden gerestaureerd. Totale kosten: anderhalf miljard mark.

Het oude en vervallen station Lehrter Bahnhof zal volledig verbouwd worden tot het nieuwe centraal station van de stad. De toekomstige treinen komen er - gedeeltelijk onder de grond - samen. Bartel: 'Ik verwacht dat aan het einde van deze eeuw dagelijks 380 interlokale treinen Berlijn binnenlopen.'

Berlijn wordt geen eindpunt. Waarschijnlijk gaat in de toekomst een hogesnelheidstrein door naar Warschau. En de drang naar het oosten houdt niet op bij de Poolse hoofdstad. Jeltsin en Kohl hebben al gesproken over een snelle trein naar Moskou. Bartel: 'Maar die plannen zijn nog vaag.'

Meer over

Wilt u belangrijke informatie delen met de Volkskrant?

Tip hier onze journalisten


Op alle verhalen van de Volkskrant rust uiteraard copyright. Linken kan altijd, eventueel met de intro van het stuk erboven.
Wil je tekst overnemen of een video(fragment), foto of illustratie gebruiken, mail dan naar copyright @volkskrant.nl.
© 2020 DPG Media B.V. - alle rechten voorbehouden