Tijger of Toscane: de keuze voor het noorden

De noordelijke provincies snakken naar de Grote Sprong Voorwaarts. Groningse economen bepleiten een verschuiving van economische activiteit van de Randstad naar het noorden....

EEN delegatie uit de Tweede Kamer brengt later deze maand een bezoek aan de testbaan van de Transrapid in het Duitse Lathen. Daar, vlak over de grens bij Ter Apel, wordt hèt vervoerssysteem voor passagiers van de 21ste eeuw ontwikkeld: een magneetzweeftrein die snelheden bereikt van vijfhonderd kilometer per uur. Vanaf het jaar 2005, zo is de bedoeling, zal dit wonder van Duitse Wirtschaft de steden Hamburg en Berlijn met elkaar verbinden.

En daarvan wil noord-Nederland straks graag een graantje meepikken. Vanuit Groningen moeten achtereenvolgens Duitsland, Scandinavië, oost-Europa en de wereld veroverd worden. 'Het traject Schiphol-Groningen-Hamburg zou daar perfect op kunnen aansluiten, waardoor een snelle en comfortabele verbinding vanuit de Randstad met noord-Duitsland en Berlijn ontstaat, sneller dan de TGV en het vliegtuig', schrijft de voorzitter van de Maatschappij voor de Aanleg van de Zuiderzeespoorlijn, Henk Vonhoff, in zijn uitnodiging aan de Kamerleden.

De Transrapid als panacee voor de economische ontwikkeling van het noorden? Wat zou de Groningse commissaris der koningin deze zomer graag afscheid nemen van het openbaar bestuur in de wetenschap, dat Den Haag het licht op groen heeft gezet voor deze futuristische verbinding. De reistijd per spoor tussen Groningen en Amsterdam - via Drachten, Heerenveen, Emmeloord en Lelystad - zou rond 2010 zijn teruggebracht van tweeënhalf uur naar veertig minuten.

Soms droomt de VVD'er dat hij Den Haag weet te overtuigen van de voordelen van de Transrapid: snel, ook met diverse tussenstops, nauwelijks ruimtelijke belemmeringen, minder energieverbruik en stil, dus milieuvriendelijk en een goedkope exploitatie. Een kniesoor die dan nog let op de hogere aanlegkosten dan die van een conventionele spoorverbinding.

Maar dan weer wordt hij geplaagd door de nachtmerrie van het noorden en de Randstad als ships passing in the night. Vonhoff is niet de enige noorderling die gruwt van de miljarden verslindende alternatieven, afkomstig van ambtelijke tekentafels. Zoals een kunstmatig eiland voor de kust van Zuid-Holland om het ruimtegebrek in de conglomeratie Rotterdam-Den Haag op te lossen. Of een eiland voor de kust van IJmuiden om de tweede nationale luchthaven te huisvesten. 'Krankzinnig! Megalomane trekken van op hol geslagen technocraten', aldus Vonhoff. 'Elders in Nederland is ruimte zat. Vooral in de IJsselmeerpolders, Friesland en Groningen.' 'Te gek om los te lopen, die randstedelijke luchtkastelen', vindt daarom ook zijn Friese collega Loek Hermans.

De verontwaardiging komt niet uit de lucht vallen. Vonhoff en Hermans vrezen dat het niveau van Haagse bluf en creativiteit het noorden niet hoopvoller mag stemmen dan een conventionele Zuiderzeespoorlijn, die de afstand Groningen-Amsterdam reduceert van 217 tot 168 kilometer, een tijdwinst van niet eens een half uur. Als op het Binnenhof al niet de voorkeur wordt gegeven aan de - goedkopere - Hanzelijn, van Amsterdam via Lelystad, Dronten en Kampen naar Zwolle. Waardoor de noordelijke schakelfunctie met het gigantische Hinterland vooralsnog beperkt zou blijven tot de havens van Delfzijl en Harlingen, en de centra voor container-overslag in Veendam, Coevorden, Meppel en Leeuwarden.

Vonhoff zou het, met een variant op de Amerikaanse pioniersgeest, wel willen uitschreeuwen: Go north, young man! Maar de vraag is gerechtvaardigd wat het noorden aanmoet met zo'n futuristisch 'speeltje' als de Transrapid, als niemand er naar toe wil. En heiligt het ultieme doel, het aantrekken van een deel van de bedrijvigheid uit de overvolle Randstad, wel de middelen? Niet volgens Jan Oosterhaven, hoogleraar Regionale Economie aan de Rijksuniversiteit Groningen.

'Voor de economische ontwikkeling van noord-Nederland is de spoorverbinding relatief onbelangrijk', zegt hij. 'Het noorden heeft concurrentievoordelen in industrie en distributie. Daarom zijn wegen en water veel belangrijker. Van het goederenverkeer gaat 70 procent over de weg, 25 procent over water en slechts 5 procent voor het spoor. Voor economische activiteiten als dienstverlening, die gevoelig zijn voor personenverkeer, begint de Zuiderzee-spoorlijn enig belang te krijgen.

'Maar ook daarvoor geldt dat de weg het belangrijkst is. Ik schat de verhouding weg-spoor in personenvervoer op ongeveer tachtig-twintig. Het noorden is dus veel meer gebaat bij een verbetering van de weginfrastructuur en bij een verbreding van de vaarverbinding Lemmer-Delfzijl. En voor het noorden zou een tweede nationale luchthaven in het Markermeer, of nog liever op een strook langs het meer tussen Lelystad en Almere, het beste zijn. Daarvan zou vooral het zuidelijk deel van de noordelijke provincies profiteren.'

Hoe belangrijk bereikbaarheid is, is niet ontsnapt aan de aandacht van minister Hans Wijers van Economische Zaken. In de memorie van toelichting op zijn begroting voor 1996 schrijft hij: 'Of het nu gaat om logistieke of industriële processen, over bereikbaarheid van bedrijven, steden of onze mainports Rotterdam en Amsterdam, als de bereikbaarheid onvoldoende is, kost dat het bedrijfsleven geld en schaadt het de concurrentiepositie.'

Maar het noorden, in het regionaal beleid van Den Haag het enige nog overgebleven 'economisch achterstandsgebied' van Nederland, kampt met de 'tirannie van de afstand'. Het frustrerende is dat die afstand in werkelijkheid helemaal niet zo groot is - 'één cd'tje van Leeuwarden naar Amsterdam', zegt Hermans.

Het noorden biedt de aanblik van een industriële woestijn. Zeker in relatie tot de miljarden die er in de loop van de afgelopen decennia door Brussel en Den Haag zijn ingepompt aan economische stimuleringsmaatsregelen. Lege bedrijfsterreinen vormen de decors van deze overdreven ambities.

Waar bovendien de concurrentie moordend is. Met andere Europese regio's - vooral Wallonië en Ierland, dat een onstuimige groei doormaakt - , maar ook in het noorden en Nederland zelf. Zo probeert Leeuwarden zich nationaal en internationaal salonfähig te maken als het nieuwe landbouw- en voedingscentrum van Nederland. De druiven waren zuur toen het Japanse Kikkoman (de grootste producent ter wereld van sojasaus) voor Hoogezand koos. En voor de Taiwanese fietsenproducent Giant stak de subsidie van 25 duizend gulden per werkplek in een nieuwe fabriek in Lelystad, uiterst gunstig af bij de vestigingsvoorwaarden die Heerenveen kon bieden.

Onderzoek wijst uit dat Giant eerder de trend zet dan een uitzondering vormt. 'Noord-Nederland wordt eigenlijk systematisch vermeden door buitenlandse bedrijven', meldt het boek Nederland is meer dan de Randstad van onderzoekers van de Utrechtse universiteit. Ook de jaarlijkse FEM-Lagendijk-enquête laat aan duidelijkheid niets te wensen over: samen met zuid-Limburg deelt noord-Nederland de laatste plaats op de lijst van geprefereerde vestigingsregio's.

Het noorden beschikt wel degelijk over kwaliteiten, maar op de algemene waarderingslijst scoort de economische patiënt van Nederland laag vanwege ligging, bereikbaarheid en medewerkers. Tegen die achtergrond is het opmerkelijk dat Oosterhaven en zijn sectie ruimtelijke economie een grootscheeps onderzoek op touw hebben gezet met als kernvraag: 'Kunnen de problemen in de Randstad worden opgelost met behulp van de potenties van het noorden?' De resultaten worden besproken op het symposium 'Ruimte te over, Ruimte tekort', dat op 23 mei in de Jaarbeurs in Utrecht wordt gehouden.

Uitgangspunt van het onderzoek is een nationale kosten/baten-analyse van de verschuiving van een kwart miljoen banen uit de Randstad naar het noorden tussen 1995 en 2015, een periode waarin de nationale werkgelegenheid met 20 procent toeneemt. De resultaten liegen er niet om. Overheveling van economische groei uit de Randstad naar noord-Nederland is 'zeer profijtelijk', zowel nationaal als regionaal.

In de Randstad ontstaat ruimte voor internationale bedrijvigheid. De economie groeit er toch nog met 8 procent terwijl de bevolkingsdichtheid, een van de hoogste ter wereld, niet verder toeneemt. Het Groene Hart wordt niet aangetast, de kwaliteit van de woonomgeving neemt sterk toe en de filedruk daalt met 40 procent. Voor het noorden zijn de resultaten ronduit spectaculair: de bevolking van ruim anderhalf miljoen zielen zou met de helft toenemen. De werkgelegenheid zou met maar liefst 45 procent groeien. De werkloosheid zou zo sterk dalen, dat het probleem tot het verleden zou behoren.

Zo'n spreiding van bedrijvigheid en arbeidskrachten naar de drie noordelijke provincies zou derhalve gunstige effecten hebben op de welvaart van de gehele bevolking en op een efficiënter gebruik van de nationale ruimte. De RUG heeft berekend dat de afname van de filedruk een besparing oplevert van zes tot negen miljard. Op de aanleg van bedrijfsterreinen wordt 1,5 miljard bespaard, en de toegenomen waardering van de woonomgeving door de consument levert zelfs een nationale bate van dertien tot achttien miljard gulden op. En - niet in geld uit te drukken - nationaal gezien zou er een duidelijke verbetering van het milieu waarneembaar zijn.

Een aantrekkelijke optie derhalve. Maar bij de uitvoering loopt de overheid al snel op tegen de grenzen van haar macht. Het noorden moet zijn eigen boontjes doppen, vindt het kabinet. Zoals Twente en Limburg dat doen. Den Haag 'dirigeert' niet meer, en Brussel laat niet na te benadrukken dat na 1999 de subsidiepotten sneller leeg zijn omdat zwakke regio's in het zuiden en oosten van Europa straks voorrang krijgen.

'Dat wordt nog afkicken', zegt een noordelijk provinciaal ambtenaar. Het noorden heeft, althans volgens Hans Wiegel, de oud-commissaris der koningin in Friesland, altijd 'veel sigaren uit eigen doos gehad'. Toch suggereert het cynisme van de ambtenaar twijfel over de vraag of het noorden de uitdaging van voldoende economische groei, werkgelegenheid en welvaart in de 21ste eeuw aankan. En wellicht ook over de vraag of de noorderlingen er zelf wel zoveel voor voelen om het Azië van Nederland te worden. Het felle verzet van de bevolking tegen de aanleg van een megapark - met eventueel ook 'vuile' industrie - ten oosten van Heerenveen doet vermoeden van niet.

En dan is er nog de heikele kwestie van samenwerking tussen de drie provincies, die het overdrijven van de cultuurverschillen tot een regionale sport hebben verheven. Een fusie tussen Groningen, Friesland en Drenthe is misschien wat al te revolutionair, maar intensieve samenwerking op economisch terrein wordt door ondernemers en politici steeds vaker - en minder voorzichtig - gepropageerd. Het lijkt hard nodig, want het noorden hinkt op vele gedachten wat de economische prioriteiten betreft.

Kan de stad Groningen de kar alleen trekken, of moeten kleinere economische centra netjes over de drie provincies worden verdeeld? Concentreert het provinciaal bestuur van Friesland zich niet te veel op dienstencentrum Leeuwarden, terwijl de industriële groeimogelijkheden zich veel meer voordoen in Heerenveen en Drachten? De man in de Friese, Groningse of Drentse straat maakt zich nauwelijks druk over dit soort discussies.

De kwaliteit van het bestaan wordt niet alleen bepaald door inkomen, werk en status. Schone lucht, meren, weidse vergezichten en het ontbreken van files zijn ook heel wat waard. En tenslotte moeten al die mensen uit de overvolle Randstad ook in eigen land kunnen recreëren.

Het noorden als het Toscane van Nederland dan maar? Oosterhaven: 'Een strategische keuze waar veel voor te zeggen is. Maar het lost het werkgelegenheidsprobleem niet op. En ik zie geen strijdigheid van belangen. Er is ruimte genoeg in het noorden. Het is niet een kwestie van of-of, meer van en-en.'

Meer over

Wilt u belangrijke informatie delen met de Volkskrant?

Tip hier onze journalisten


Op alle verhalen van de Volkskrant rust uiteraard copyright. Linken kan altijd, eventueel met de intro van het stuk erboven.
Wil je tekst overnemen of een video(fragment), foto of illustratie gebruiken, mail dan naar copyright @volkskrant.nl.
© 2019 DPG Media B.V. - alle rechten voorbehouden