Tien jaar Betuwelijn: nog altijd wachten we op de Duitsers

'Dit is de 45719. Ik sta gereed voor vertrek richting de Betuweroute. Mag ik passieren?' Geduldig wacht Thomas Schmidt (46) op het groene licht van de railverkeersleiding in Zwijndrecht. De Duitse machinist van Deutsche Bahn (DB), de grootste goederenvervoerder op het Nederlandse spoor, rijdt vandaag met 22 goederenwagons naar Keulen.

In de meeste van die zware wagons zitten of zaten stoffen die als 'gevaarlijk' te boek staan. Voor fouten maken is geen ruimte en dus werpt Schmidt vanuit het raampje nog één keer een blik naar achter als hij zijn locomotief in beweging zet. Zijn de wagons, die samen 2.000 ton wegen, aangehaakt? En: volgen ze in zijn spoor?

Op de Betuweroute, de 172 kilometer lange spoorlijn die goederen van de Rotterdamse haven naar de Duitse grens brengt, verwacht de ervaren machinist uit Oberhausen geen problemen. 'Die beginnen pas in Duitsland', zegt Schmidt in goed Nederlands maar met een dik Duits accent. 'Bij de grens houdt de Betuweroute op. In Duitsland moeten de goederentreinen en de passagierstreinen over dezelfde twee sporen. Dat zijn te veel treinen voor te weinig sporen. In Nederland krijg je als goederentrein voorrang bij drukte, maar op het Duitse spoor gaan de passagiers voor. Als machinist kun je niet anders dan wachten.'

Morgen precies tien jaar geleden knipte de toenmalige koningin Beatrix het lintje door op station Barendrecht. Bij de Nederlandse beleidsmakers heerste die dag opluchting bij het zien van het blinkende spoor. Eindelijk konden er goederentreinen gaan rijden over de lijn die al in 2000 klaar had moeten zijn en veel meer geld had gekost (4,7 miljard euro) dan oorspronkelijk begroot (2,3 miljard euro). De Betuweroute was uitgegroeid tot een symbool voor het onvermogen van de overheid om een groot project tot een goed eind te brengen.

Toch kwam de openingsceremonie in 2007 te vroeg. Over de grens bij het Gelderse Zevenaar ontbrak nog de 73 kilometer spoor die Duitsland had beloofd te bouwen om de Betuweroute te vervolmaken. Zonder dat stuk spoor van Emmerich naar Oberhausen, een belangrijk verdeelstation voor de Duitsers, moesten goederentreinen uit Rotterdam alsnog over het 'gemengde spoor' voor zowel passagiers- als goederentreinen richting het constant naar grondstoffen snakkende Roergebied.

Slakkengang

Het zogenoemde Derde Spoor naar Oberhausen had er al in 2003 moeten liggen, maar in 2007 stak er nog geen schop in de Duitse grond. Voor de oplevering passeerden achtereenvolgens de streefjaren 2010, 2012 en 2013, maar van enige vaart aan Duitse zijde was geen sprake.

Nederland en Duitsland kwamen in 2013 een nieuwe opleverdatum overeen voor het Duitse deel van de lijn: 2022. De huidige staatssecretaris van transport Sharon Dijksma moest de Tweede Kamer in februari dit jaar echter opnieuw teleurstellen. Doordat omwonenden in Duitsland te hoop lopen tegen de bouw van het Duitse deel krijgt het land de vergunningen niet rond.

Van de benodigde twaalf vergunningen is er slechts één afgegeven, waardoor het leggen van de 73 kilometer spoor weer met 'enkele jaren' is uitgesteld. Tot op heden zijn er slechts voorbereidende werkzaamheden uitgevoerd tussen Emmerich en Oberhausen.

'We oordelen in Nederland wel érg makkelijk over onze buren', zegt Jelle Rebbers. De woordvoerder van Deutsche Bahn Cargo Nederland - zeg maar de spreekbuis van het Duitse staatsbedrijf in Nederland - reist mee met de trein die machinist Schmidt met bijna 100 kilometer per uur richting Duitsland dirigeert. 'In Nederland is ook lang over de Betuweroute geruzied. De aanleg van de spoorlijn heeft aan een zijden draadje gehangen. Dan kun je toch niet van Duitsland verwachten dat ze al gaan bouwen? De trein moet echt eerst vanuit Rotterdam naar de grens rijden.'

En trouwens: net alsof Nederland zich wel keurig aan de afspraken heeft gehouden, stelt Rebbers. Niet alleen was het Nederlandse deel van de Betuwelijn zeven jaar te laat af, ook heeft Nederland nooit werk gemaakt van de beloofde Noord- en Zuidtak. Duitsland drong in 1992 aan op de bouw van die zijtakken van de Betuweroute, die bij Oldenzaal en Venlo de grens over moesten gaan. Die extra sporen moesten voorkomen dat de druk op de route via Emmerich te groot zou worden.

Om miljarden te besparen schrapte Nederland beide zijtakken. Rebbers: 'Terwijl de goederentreinen bij Emmerich dichtbevolkt gebied in rijden. Niet gek dus, dat Duitsland meerdere routes wilde.'

De kritiek

Al sinds de jaren negentig is de kritiek op de goederenlijn hevig. Niet alleen is de Betuweroute veel te duur, zeggen critici, maar ook overbodig. Inzetten op meer goederenvervoer over de rivier was volgens hen een betere optie - alleen is die optie nooit als volwaardig alternatief onderzocht. De Betuweroute, een prestigeproject van achtereenvolgende kabinetten, moest er koste wat kost komen.

In 2004 oordeelde een commissie onder leiding van PvdA-Kamerlid Adri Duivesteijn vernietigend over de besluitvorming rond de lijn. Ministers hadden de Kamer bewust verkeerd voorgelicht, kritische rapporten waren achtergehouden en de Kamerleden hadden zich te naïef opgesteld.

De Betuweroute kwam door die collectieve wanprestatie bij de Nederlandse bevolking bekend te staan als duur en onnodig. Onterecht, vindt Rebbers. Van alle goederentreinen die jaarlijks van Nederland naar Duitsland (en omgekeerd) gaan, gebruikt de helft de spoorlijn door de Betuwe. Daardoor wordt de zogeheten Brabantroute van Rotterdam naar Venlo ontlast. 'Inwoners van steden als Breda en Tilburg hadden anders een groot probleem gehad.' Per dag kunnen maximaal 110 goederentreinen de Betuweroute gebruiken. In 2016 reden meer dan 20 duizend treinen over de Betuweroute. Nutteloos is de lijn dus niet.

Grote offers

De critici van het eerste uur blijven echter achter hun kritiek staan. Econoom Arnold Heertje is een van hen. Al in 1995 waarschuwde hij voor een financiële strop. In 2003, toen de aanleg al was begonnen, tekende Heertje samen met zes collega-hoogleraren protest aan tegen de Betuweroute in een open brief. Stop met die onrendabele spoorlijn, schreven zij, want de private financiering waar het project op moet steunen, gaat nooit van de grond komen. Die inschatting was terecht, blijkt achteraf.

De nu 83-jarige Heertje staat nog steeds achter zijn oproep van destijds. 'Niet alleen verdienen we de bestede miljarden nooit meer terug', zegt hij, 'we hebben ook op grote schaal historische boerderijen en natuurgebied opgeofferd voor de lijn. Ik vond en vind het een mislukt project.'

Heertje vindt hoogleraar transportbeleid Bert van Wee aan zijn zijde. Hij bracht in 1994 de verwachte milieuopbrengsten in kaart namens de Rijksinstituut voor Volksgezondheid en Milieu (RIVM). Die zouden hoog zijn, zeiden de verantwoordelijke politici. Het groene karakter van de spoorlijn speelde een grote rol bij het doorhakken van de knoop.

Van Wee liet evenwel zien dat het effect van de lijn op het milieu gering zou zijn. 'Onze onderzoeksresultaten zijn uiteindelijk een stuk rooskleuriger gepresenteerd in Den Haag', zegt hij. 'Ik wil niet zover gaan als zeggen dat de Betuweroute weggegooid geld is. Het is beter besteed dan als het in de Noordzee was gestort. Maar ik durf wel te stellen dat de aanleg een onverstandig besluit was.'

Andere direct betrokkenen zijn positiever over de Betuweroute, al ontkennen zij niet dat er vlekjes aan kleven. 'Er rijden goederentreinen op, dus de lijn functioneert', zegt Patrick Buck, die bij Prorail tien jaar lang de eindverantwoordelijke was voor de aanleg van de Betuweroute. 'Het project is duurder uitgevallen, maar dat kwam vooral doordat de Tweede Kamer met aanvullende eisen kwam.'

Aart Klompe, van 2009 tot en met 2015 directeur van Deutsche Bahn in Nederland en de huidige voorzitter van branchevereniging KNV Spoorgoederenvervoer: 'We kunnen van alles bedenken om over te klagen, maar uiteindelijk was het een goed idee om goederen- en personenvervoer te scheiden. En zelfs als de lijn sec niets oplevert, zit er nog een hele business omheen die er wel aan verdient. Het Havenbedrijf Rotterdam en de bedrijven eromheen zouden niet zonder de Betuweroute kunnen.'

De winst

Al jaren doet de theorie de ronde dat Duitsland de Betuweroute helemaal niet wíl afbouwen. Een goede verbinding met de Rotterdamse haven zou de groei van de haven van Hamburg in de weg zitten.

Historica Klara Paardenkooper schreef bij haar promoveren aan de Erasmus Universiteit in 2014 dat de Duitse havens en Deutsche Bahn (dat ook het Duitse spoor beheert) jarenlang succesvol bij de Duitse overheid heeft gelobbyd voor het uitstellen van de aanleg van de spoorlijn.

DB'er Jelle Rebbers wil niks van die verhalen weten. 'Dat Hamburg wordt voorgetrokken, is een fabeltje. Het budget is er, die lijn komt er. Het is wachten op de vergunningen. We moeten dat respecteren. Net zoals Duitsland de capriolen van Nederland heeft gerespecteerd.'