Taxi!

De beroemde black cab van Londen wordt om zijn geringe comfort ook wel de 'metalen martelkamer' genoemd. Met zijn opvolger, de TX1, denkt de fabrikant een wagen te hebben geproduceerd die weer jaren meekan....

DE deuropening moet minimaal 75 centimeter breed zijn, de hoek exact 90 graden en de hoogte minimaal 1,2 meter. Maar niet alleen de constructie van de deur van de cab is van hogerhand bepaald: ook voor de plaats van het stuur, het materiaal van het spatbord en de vloerbedekking liggen de regels vast. Elk boutje en schroefje van de 20 duizend Londense taxi's (achtduizend meer dan in New York) is door de autoriteiten in de zogeheten Conditions of Fitness voorgeschreven. Alleen staat nergens dat de auto zwart moet zijn.

Wat London Taxis International betreft, de fabriek die de fameuze black cab maakt, kunnen er niet genoeg eisen zijn. Dankzij die regels heeft het bedrijf vrijwel het monopolie op de productie van deze wagen.

De fabriek staat niet in Londen, maar is te vinden aan Holyhead Road in het meer noordelijk gelegen Coventry; weggedrukt op een plek waar bezoekers hoogstens een tweedehands autodealer zouden vermoeden. Glitter en glamour ontbreken. Nergens lopen de in de auto-industrie zo gebruikelijke mannen in snelle pakken rond. London Taxis International (vijfhonderd werknemers) heeft ondanks de pretentieuze naam niet eens een volwaardige marketingafdeling.

En toch wordt hier de meest herkenbare auto ter wereld gemaakt - op de VW Kever na misschien. Kris Osborne weet waardoor dat komt: 'Het is de enige auto waarvan de vormgeving nog gebaseerd is op die van de oude paardenkoets.'

Osborne is ontwerper bij London Taxis International. Hij zit in een klein kantoor en tekent daar de Londense taxi van de toekomst. Wanneer die er komt? 'Misschien over vijf, misschien over tien, misschien pas over twintig jaar.' Osborne hoeft zich niet ongerust te maken over de deadline van een volgende autoshow. Het vorige model - het befaamde zwarte bakbeest FX4 - ging bijna veertig jaar mee, totdat in oktober 1997 de kleiner ogende, maar ruimere TX1 werd gelanceerd. 'De taxi ging er iets meer als een auto uitzien', zegt Osborne. 'Een van de belangrijkste vernieuwingen was de deur die niet langer naar achteren, maar zoals bij elke andere auto naar voren opende. Een stuk veiliger.' Inmiddels rijdt 20 procent van de Londense taxichauffeurs in de nieuwe wagen. Maar het oude bakbeest beheerst nog het Londense straatbeeld.

'Londense taxi's gaan lang mee', zegt Osborne. 'Dat heeft enerzijds te maken met de strikte regelgeving. De wagens worden continu gecontroleerd. Zelfs een krasje in de lak is onacceptabel. Anderzijds komt het ook doordat ze relatief weinig kilometers rijden, omdat je in Londen continu in de file staat.'

Voor de fabriek heeft de duurzaamheid van het model enorme kostenvoordelen. Op een productielijn kan decennia lang dezelfde auto worden gemaakt. Er zijn geen grootscheepse aanpassingen nodig, geen introductiecampagnes of kostbare scholings- en trainingprogramma's voor het personeel.

De fabricage van de Londense taxi verschilt niet veel van de manier waarop Henry Ford begin vorige eeuw zijn T-model in elkaar stak. In de hal staat één robot, die stalen platen snijdt. Verder doen de werknemers alles zelf. Elke ploeg is 25 minuten bezig met het vervaardigen en monteren van onderdelen. Daarna wordt de carrosserie met de hand een paar meter verder geduwd, waar de volgende ploeg met het volgende deel van de handelingen begint. Per dag kunnen op deze wijze precies zeventien wagens worden gemaakt.

De fabriek doet lang niet alles zelf. De 2,7 liter dieselmotoren en versnellingsbakken zijn bij Nissan in Japan gekocht, de ruiten komen uit Spanje. Maar het is geen assemblage: chassis en carrosserie, dashboard en wielen worden allemaal ter plekke gemaakt, net als het verlichte taxi-bordje waarop London Taxis International het patent heeft.

'Vroeger werkten we in shifts. Maar nu produceren we van maandag tot donderdag in dagdienst. Op vrijdag wordt de boel schoongemaakt en worden de noodzakelijke reparaties verricht. Tijdens de vakanties zijn we gewoon dicht. Ik zou niet anders willen', zegt Ron Wilkinson, die al 43 jaar bij het bedrijf in dienst is.

Wilkinson herinnert zich nog de FX3, het eerste exemplaar dat in 1946 in gebruik werd genomen en grote zwarte rookpluimen over Londen uitblies. In 1959 werd de befaamde FX4 geïntroduceerd, die het - in verschillende varianten - drie keer zo lang zou uithouden. Voor toeristen hoort de zwarte taxi met de Big Ben en de dubbeldeksbus tot de symbolen van alles wat Brits is, maar Londenaren noemen de wagen wegens het beperkte zicht, de veelvuldige lekkages en het geratel, gepiep en gejammer ook wel de 'metalen martelkamer'.

Aan de kritiek werd tegemoet gekomen met de introductie van de moderne TX1 in 1997. Hiervan worden nu jaarlijks 3500 stuks geproduceerd. Van die productie gaat de helft naar chauffeurs in Londen, het overgrote deel van de rest wordt als taxi in andere steden van Groot-Brittannië verkocht.

'Elke Britse gemeente kan zijn eigen regels voor de taxi vaststellen', zegt Osborne. 'Sommige gemeenten zijn heel soepel. Daar zie je allerlei autotypes als taxi rijden. Andere steden bepalen precies hoe de taxi eruit moet zien.' Coventry en Glasgow waren de laatste steden die de verplichting schrapten dat taxi's zwart moeten zijn.

Hoewel in Londen al veel witte, bordeauxrode en zelfs zilveren taxi's rondrijden, geeft nog 80 procent van de chauffeurs de voorkeur aan een zwarte cab. Wel worden ze steeds vaker ontsierd door grote advertenties. 'Daar is goud geld mee te verdienen. Maar veel taxichauffeurs willen het toch niet. De cabbies zijn conservatief', weet Osborne.

Dat heeft veel te maken met hun zware opleiding. Van Londense taxichauffeurs wordt verwacht dat zij elke straat en steeg in de miljoenenstad kennen. Sommige aspirant-chauffeurs rijden jarenlang op een scootertje rond om de stad te leren kennen. Osborne: 'Als je dan eindelijk geslaagd bent, wil je niet dat anderen op een achternamiddag ook dat diploma kunnen halen. Daarom blijven de regels onveranderd streng.'

London Taxis International is voortgekomen uit het bedrijf Carbodies, dat in 1919 begon met carrosseriebouw voor Humber, Singer, Daimler, Jaguar en Rolls-Royce. Na de oorlog besloot het bedrijf taxi's te gaan produceren. Het conglomeraat Manganese Bronze Holding, dat naast taxi's ook metaalpoeders, busdeuren en cameraonderdelen maakt, kocht het bedrijf in 1972. Op dat moment werd al gestudeerd op mogelijke opvolgers van de FX4, maar deze modellen (de FX5 en een op de Range Rover gebaseerde CR6) kwamen nooit verder dan de tekentafel.

Een aantal ontevreden engineers besloot eind jaren tachtig het bedrijf te verlaten en ontwikkelde in Tantworth - niet ver van Coventry - een serieuze concurrent voor de TX1: de Metrocab. Deze taxi onderscheidt zich door een carrosserie van glasfiber, een vierkante vormgeving en een capaciteit van liefst zeven passagiers.

Een serieuze bedreiging voor London Taxis International is de Metrocab nooit geworden: het model is te oud en de auto zelf te zwaar. Ook qua prijs kunnen ze niet concurreren. De Metrocab kost ongeveer 30 duizend pond (ruim een ton), de TX1 blijft daar inclusief extra's als lederen zittingen en een houten dashboard nog iets onder.

De grote kracht van de Londense taxi is dat het model gemakkelijk toegankelijk is voor rolstoelen. Omdat in veel landen de overheid het openbaar vervoer beter toegankelijk wil maken, ruikt het bedrijf in Coventry kansen op de wereldmarkt. Spanje was het eerste land dat de TX1 speciaal met het oog op rolstoelgebruikers kocht.

De meeste buitenlandse klanten zijn tot nog toe liefhebbers die de auto als een excentriek vervoermiddel beschouwen. In de Arabische wereld zijn ze populair als speeltje van oliemiljardairs. Opvallend genoeg worden veruit de meeste exemplaren geëxporteerd naar Duitsland, de bakermat van de Mercedes. De gouverneurs van de Falklands en de Turks & Caicos-eilandengroep in het Caribisch gebied gebruiken de wagen als regeringslimousine. Osborne: 'Ze zijn gewoon bij ons te koop. Een Australisch echtpaar heeft er onlangs een gekocht omdat het graag in deze auto wilde trouwen.'

Een nieuwe uitdaging voor London Taxis International is de auto's milieuvriendelijker te maken. Osborne: 'We kijken hoe we de uitstoot kunnen verminderen. We onderzoeken zelfs de mogelijkheid van een groene black cab, die rijdt op alternatieve energie.'

Het enige waarop de autoproducent niet hoeft te studeren, is het verhogen van de snelheid. De taxi die zoveel lijkt op het oude rijtuig, gaat in het drukke Londense verkeer net zo snel als de paardenkoets van honderd jaar geleden: gemiddeld elf mijl per uur.

Meer over

Wilt u belangrijke informatie delen met de Volkskrant?

Tip hier onze journalisten


Op alle verhalen van de Volkskrant rust uiteraard copyright. Linken kan altijd, eventueel met de intro van het stuk erboven.
Wil je tekst overnemen of een video(fragment), foto of illustratie gebruiken, mail dan naar copyright @volkskrant.nl.
© 2021 DPG Media B.V. - alle rechten voorbehouden