Taxisector leent zich niet voor deregulering

Economen die bedenkingen hebben tegen de operatie marktwerking van minister Wijers van Economische Zaken, worden voor conservatief uitgescholden. B.M.S. van Praag antwoordt zijn collega Van Damme....

B.M.S. VAN PRAAG

AFGELOPEN dinsdag werd in De Balie een levendige discussie gevoerd over de deregulering, die momenteel door de directie Marktwerking van het ministerie van Economische Zaken zo krachtig wordt bevorderd. De algemene teneur van deze discussie was dat erkend werd dat de regulering in Nederland te ver is doorgeschoten, maar dat aan de doeltreffendheid van het overheidsingrijpen wordt getwijfeld. Men beperkt zich veelal tot klein wild, en de details vindt men vaak wat onrealistisch. Twee sprekers leken dit te bestrijden.

Allereerst was daar de directeur-generaal Wubbo de Boer die de hele operatie (DMW) leidt, en in de tweede plaats mijn Tilburgse collega Van Damme die overigens betrokken is bij derde geldstroomonderzoek voor de ondersteuning van de DMW. Op 6 januari schreef ik een stuk op deze pagina waarin ik wees op een aantal minpunten van de overheidspolitiek, onder andere het voorgestelde taxibeleid, het loslaten van de vaste boekenprijs, de verruiming der winkeltijden, en het verbod voor voetbalclubs om de KNVB te laten optreden als verkoopagent voor de uitzendrechten.

Van Damme reageert op 7 januari kritisch op mijn betoog, maar zijn beweringen maken helaas weinig indruk op mij. Hij begint mij neer te zetten als een 'conservatief, die alle barokke instituties uit het verleden wil behouden'. Met alle respect: ik vind dit demagogisch gebabbel.

Wat is conservatief en progressief in dezen? Er is niets intrinsiek fout aan het willen conserveren van dingen die goed zijn. De in Nederland opgebouwde regelgeving is op een aantal punten te ver gegaan en dient aan de eisen des tijds te worden aangepast; daar ben ik ook voor, en ik heb dit ook geschreven.

In het algemeen is de regelgeving in Nederland met betrekking tot marktwerking een resultaat van tientallen jaren weloverwogen besluitvorming, waarbij in de meeste gevallen de motivatie was om de zwakkeren in de samenleving te helpen (arbeidstijden, ziekenfondsen, CAO), monopoliemacht in te dammen (openbaar vervoer), transactiekosten te verlagen en de markttransparantie te vergroten, en de producenten door een zekere prijsbescherming het mogelijk te maken hun grote investeringen terug te verdienen.

Deze pogingen de laissez-faire economie te beëindigen, waren in het algemeen tekenen van 'maatschappelijke beschaving', karakteristieken van de moderne welvaartstaat, willens en wetens ondersteund en geïnitieerd door alle grote politieke stromingen. Wanneer conservatisme wordt begrepen in de slechte zin, dan is eerder diegene conservatief die op een aantal punten de situatie van voor de Tweede, of zelfs de Eerste Wereldoorlog wil herstellen, waarbij de macht van de sterkste in ere wordt hersteld, de 24-uurs economie voor mannen en vrouwen wordt gepropageerd, de arbeidsdagen worden opgerekt, en de arbeidszekerheid wordt gereduceerd tot die van de flexwerker.

In 1983 hield ik in ESB een pleidooi voor het loslaten van het minimumloon en het onderscheid tussen loon en behoefte. In 1980 waarschuwde ik reeds voor de houdbaarheid van het sociale stelsel in het algemeen en van de WAO in het bijzonder. Ik werd ook toen uitgekreten voor conservatief, zelfs aartsconservatief, maar volgens het modieuze spraakgebruik zou ik nu juist weer progressief mogen heten. Conservatief en progressief zijn suggestieve maar lege termen die beter maar niet gebezigd kunnen worden.

Het is niet de bedoeling om nu in een welles-nietes te vervallen. Ik zal dus een aantal punten laten liggen, en alleen iets zeggen over de winkelsluiting en iets meer over het taxiprobleem. Het is nog altijd niet duidelijk of de winkelopenstelling heeft geleid tot meer omzet en meer winst voor de hele branche. Ik verheug mij in de verkoopvreugde van De Bijenkorf en grote supermarkten, maar dat neemt niet weg dat ik denk dat er slechts een verschuiving heeft plaatsgevonden, die op langere duur zal leiden tot een verschraling van het winkelaanbod.

Uiteraard is minder dan een jaar na invoering nog geen enkele betrouwbare cijferreeks voorhanden om welk standpunt dan ook empirisch te onderbouwen, maar voorlopig houd ik mijn hart vast voor de lange-termijngevolgen voor de kleine detailhandel en voor het winkelaanbod in de kleinere woonkernen.

Maar dan nu de taxi's. Voor een goed begrip zij opgemerkt dat taxi- ondernemingen veel meer doen dan het straattaxiwerk; zo is er het gehandicaptenvervoer, de Schiphol- taxi, de treintaxi. Dat is ongeveer 80 procent van het werk; in deze sector wordt onderhandeld tussen vraag en aanbod, en is dus - op de veligheidseisen na - gedereguleerd.

Slechts 20 procent is dus de straattaxi, en deze straattaxi genereert ongeveer 1,2 procent van de mobiliteit in Nederland. Naar omvang gaat het om peanuts. De overheid zou graag de taxi een grotere rol geven, omdat dat particuliere auto's van de straat zou kunnen houden. De vraag is of de voorgestelde maatregelen dat doel bevorderen, waarbij de gedachte is dat deregulering zou leiden tot prijsdaling en dus tot substitutie van de particuliere auto; het zou natuurlijk ook kunnen leiden tot tram- en buspassagiers die overstappen naar de taxi, en dat zal wel weer niet de bedoeling zijn.

Het is inderdaad zo dat in Nederland relatief weinig van de taxi gebruik wordt gemaakt, en dat hij duurder is dan in de meeste buitenlanden. De vraag is echter wat dit met deregulering te maken heeft. In praktisch elke stad - zoals Brussel, Parijs en Londen - is het taxivervoer gereguleerd door middel van vergunningen, voorwaarden en vaste tarieven. Wanneer dus elders het taxivervoer beter is ontwikkeld, dan lijkt het niet voor de hand te liggen om dat op het conto van de deregulering te schrijven. Misschien is de taxi bij ons wel minder geïntegreerd in de cultuur dan in Parijs of Wenen. Regulering geldt in bijna alle steden van Europa en Amerika.

Gelukkig zijn er ook steden waar wel gedereguleerd is naar de in Nederland gewenste snit. Men wijst dan graag op Stockholm, waar in juni 1990 is gedereguleerd. Onderzoek uit 1995 vergelijkt een aantal landen, en komt voor Zweden tot interessante constateringen. Het totale aantal taxi's is in een paar jaar gestegen met 25 procent, veelal eigen rijders die niet gebonden zijn noch gesteund door een taxicentrale. De lonen van taxichauffeurs zijn sterk gedaald, en de chauffeurs maken soms onverantwoord lange werkuren. De geluids-, licht- en verkeersoverlast is toegenomen door de toename van het aantal taxi's.

Er zijn malafide bedrijven toegetreden (snorders) met overtrokken prijsstellingen, toepassing van geweld, intimidatie en bewust gebruik van te lange routes. Dertig procent van de bewoners van de grote steden zegt dat zij het vertrouwen in de taxisector heeft verloren. En de prijs? Die is in eerste instantie gemiddeld met ongeveer 20 procent gestegen en nadien weer iets gedaald, maar was in 1994 nog altijd ruim 10 procent hoger dan voor de regulering.

In een aantal steden in de Verenigde Staten hebben in de jaren tachtig ook dereguleringen plaatsgevonden. Het gerenommeerde accountants-bureau Price Waterhouse heeft de effecten voor 21 steden bestudeerd, en komt tot soortgelijke conclusies, inclusief een onmiddellijke prijsstijging die later weer afzwakt.

Ook hier daalde de kwaliteit van de service, en werd vooral bij vliegvelden en toeristenattracties de klant danig afgezet, wat leidde tot een slechte naam van de taxi's en een beschadiging voor het toeristisch imago. Price komt tot de conclusie dat na 1983 geen verdere deregulering plaatsvond in Amerikaanse steden, en dat 17 van de 21 steden weer terugkeerden tot gehele of gedeeltelijke regulering.

Bij Economische Zaken zijn deze rapporten bekend, maar het geloof in het eigen gelijk is sterker. De regulering bij taxi's is indertijd ingevoerd ter verdediging van consumentenbelangen, niet om de aanbieders te spekken.

Ten slotte nog twee details. Volgens de voorziene, en aan de Kamer aangeboden regeling vervalt de '24 uursverplichting', waarbij een toegelaten bedrijf 24 uur per dag het taxivervoer moet garanderen. Dat zal betekenen dat juist in noodgevallen, wanneer het openbaar vervoer niet rijdt, in vele woonkernen geen beroep meer kan worden gedaan op een taxi. Is dat in het belang van de consument?

Inderdaad zal volgens de regeling elke taxi zijn prijs moeten afficheren aan de binnen- en de buitenkant van de taxi. Dit neemt echter niet weg dat de prijzen na 2002 volledig vrij zijn, en dat er dus - zoals Van Damme ook toegeeft - kan worden onderhandeld, waarbij de kiene jongen minder betaalt, en de geafficheerde prijs in feite een maximumprijs is die bovendien nog elk uur van de dag kan worden gewijzigd.

Nogmaals: het dereguleringsbeleid is in principe juist, maar het dogmatisme is gevaarlijk en waarschijnlijk is de taxisector geen goede kandidaat voor deregulering.

B.M.S. van Praag is directeur van de Stichting voor Economisch Onderzoek (SEO), hoogleraar toegepaste economie aan de Universiteit van Amsterdam, en lid van het Economenpanel.

Meer over

Wilt u belangrijke informatie delen met de Volkskrant?

Tip hier onze journalisten


Op alle verhalen van de Volkskrant rust uiteraard copyright.
Wil je tekst overnemen of een video(fragment), foto of illustratie gebruiken, mail dan naar copyright @volkskrant.nl.
© 2022 DPG Media B.V. - alle rechten voorbehouden