Staat en NS zijn tot elkaar veroordeeld

Het idee dat de NS door de privatisering van een star en ambtelijk bedrijf in een dynamische onderneming zullen veranderen, is een misverstand, meent F.D....

FRED ANDRIOLI

DE Nederlandse Spoorwegen veranderen van een logge bureaucratische overheidsdienst in een commerciële onderneming. Tot voor kort draaide de overheid op voor verliezen van een niet-klantgericht ambtelijk bedrijf. Maar straks zal de ondernemende NS, onder de tucht van de markt, zijn eigen broek moeten ophouden. Kort en krachtig is dat de verwachting die leeft over de komende privatisering van de NS. Maar is die verwachting wel reëel en wat gaat er nu echt veranderen?

De NV Nederlandse Spoorwegen ontstond in 1937 uit een fusie tussen de twee dan nog bestaande spoorwegmaatschappijen. De NS kregen alle spoorlijnen en stations in eigendom. De overheid werd enig aandeelhouder. Aanvankelijk werd nog winst gemaakt en ontving de overheid dividend. Vanaf de jaren zestig ging de geldstroom door de opkomst van de auto de andere kant op.

Ook bij bus en tram groeiden de tekorten en in 1969 kwam er een Europese richtlijn voor overheidsbijdragen voor spoorwegvervoer. NS moesten ieder jaar vóóraf onderhandelen met het ministerie over de omvang van de bijdrage en er was geen geld voor 'tegenvallers'.

Intussen werden de problemen als gevolg van het toenemend autoverkeer steeds nijpender, maar aanvankelijk gebeurde er weinig van overheidswege. In 1969 legden NS de plannen Spoor naar '75 en Spoorslag '70 op tafel, met als doelen groei van het aantal reizigers, uitbreiding van de treindienst, nieuwe lijnen en stations.

De financiële relatie tussen NS en overheid werd in de daarop volgende jaren steeds hechter. In de jaren tachtig kwam de uitbreiding van het net al geheel ten laste van de rijksbegroting. Dit geldt ook voor het plan 'Rail '21' van NS (1988), waarvan veel werken thans in uitvoering zijn.

Ook gaf het rijk goedkeuring aan wijzigingen in de dienstregeling en de tarieven. Druk van het ministerie tot vermindering van de vergoeding is overigens binnen de NS nooit als 'ongezond' ervaren. NS hebben vrijwel continu op eigen initiatief maatregelen genomen tot vergroting van marktaandeel en efficiency. Dat is de reden waarom de NS, vergeleken met andere spoorwegbedrijven, een gunstige opbrengsten-kostenverhouding hebben.

Wel was er vaak irritatie bij NS over de passieve houding van de rijksoverheid wat betreft de definitieve goedkeuring van projecten èn het ontbreken van maatregelen om het autogebruik af te remmen.

Hoewel er al voor 1990 overeenstemming was over een meer afstandelijke verhouding tussen rijksoverheid en NS, adviseerde de commissie-Wijffels in 1992 minister Maij-Weggen een nog verdere verzelfstandiging. De verwachting was dat de NS dan marktgerichter zouden worden en dat het bedrijfsresultaat zou verbeteren. Privatisering is dus goed voor de klant, voor de overheid en voor de NS zelf.

De belangrijkste aanleiding om tot privatisering over te gaan, is dat in EU-verband is afgesproken een scheiding aan te brengen tussen infrastructuur en exploitatie. De overheid zorgt voor de rails en bevordert de concurrentie tussen de exploitanten van het spoornet.

Dat 'beperken' van de overheidsinvloed tot de infrastructuur houdt merkwaardigerwijs in ons land een vergroting van de bemoeienis in. Nu zijn de NS nog de baas over spoorlijnen en stations, ook al betaalt het rijk voor de aanleg ervan. Dat laatste blijft zo.

HET is een misverstand te denken dat de NS met de privatisering zullen veranderen van een statisch overheidsbedrijf in een dynamische onderneming. Bovendien moet worden tegengesproken dat het bij NS maar een statische bedoening was. In de afgelopen decennia volgden de reorganisaties elkaar in hoog tempo op. Ook al was de arbeidsproduktiviteit sterk toegenomen (met name in de uitvoerende dienst), er was altijd nog ruimte voor verbetering.

Het imago van een log ambtelijk bedrijf dat nu aan de NS kleeft, klopt dus niet. Aan het beeld van transformatie in een 'commerciële onderneming' dragen NS overigens zelf bij met de leuze 'Een ondernemende NS. We gaan ervoor.'

Helaas kan deze voorstelling van zaken ertoe leiden dat de politiek te hoge verwachtingen koestert. Te gemakkelijk gaat men ervan uit dat de verzelfstandiging zal leiden tot een beter financieel resultaat èn een betere dienstverlening: 'meer trein voor minder geld'.

Dat is echter te mooi om waar te zijn. Meer winst is niet te realiseren zonder de dienstverlening aan te tasten. Tenzij zeer drastisch wordt gesneden in de arbeidsvoorwaarden.

Door het verlangde hoge rendement dreigt niet alleen dat treindiensten op onrendabele nevenlijnen verminderen of verdwijnen, maar ook dat de aandacht van NS vooral uitgaat naar het lange-afstandsvervoer waar de opbrengsten-kostenverhouding het gunstigst is.

Welbeschouwd zou je kunnen zeggen dat er in politieke zin eigenlijk niet zoveel verandert. Overheid en spoorwegen blijven tot elkaar veroordeeld: de samenleving heeft openbaar vervoer nodig; de staat is verantwoordelijk voor de infrastructuur en het rijk (of lagere overheid) 'bestelt' treindiensten en is daarmee ook verantwoordelijk voor het voorzieningenniveau. Omgekeerd is de concurrentiepositie van de trein sterk afhankelijk van het beleid dat gevoerd wordt met betrekking tot de auto.

De actuele politieke discussie gaat om de vraag welk spoorwegsysteem ons land nodig heeft en wat wij hiervoor willen betalen. Moeten NS zich beperken tot het vervoer met een gunstig rendement en derhalve inkrimpen, of krijgt de exploitant ook opdracht minder lucratieve diensten te verrichten?

Omdat de verkeersproblemen sterk toenemen, moet er een betere taakverdeling tussen particulier en openbaar vervoer komen. Aan trein, metro, tram en bus valt nog heel veel te verbeteren. Zonder verbetering daarvan, waarbij de betaalbaarheid niet in het gedrang mag komen, zijn financiële of ruimtelijke maatregelen tot beperking van het autogebruik niet goed verdedigbaar en dus ook niet realiseerbaar.

Maar wij strooien ons zand in de ogen als we denken dat er door NS alleen maar 'meer commercieel' gewerkt moet worden om voor minder geld een veel beter openbaar vervoer te krijgen.

Fred Andrioli was tot 1995 directeur internationaal reizigersvervoer bij de NS.

Wilt u belangrijke informatie delen met de Volkskrant?

Tip hier onze journalisten


Op alle verhalen van de Volkskrant rust uiteraard copyright.
Wil je tekst overnemen of een video(fragment), foto of illustratie gebruiken, mail dan naar copyright @volkskrant.nl.
© 2023 DPG Media B.V. - alle rechten voorbehouden