De Internationale luchthaven Chūbu Centrair op een kunstmatig eiland in Ise Bay, nabij Tokoname City.

analyseluchthaven

Schiphol in zee: een ‘Hollands huzarenstukje’ of weggegooid geld?

De Internationale luchthaven Chūbu Centrair op een kunstmatig eiland in Ise Bay, nabij Tokoname City.Beeld DigitalGlobe via Getty Images

Woensdag hoorde de Tweede Kamer een reeks belanghebbenden en experts over de zin en onzin van een nationaal vliegveld op de Noordzee. Voorlopig zal Den Haag er niet over uitgepraat zijn.

Schiphol in zee: een prachtig idee…

‘Een Hollands huzarenstukje’, likkebaardt D66-Kamerlid Jan Paternotte bij de gedachte aan een nieuwe luchthaven op zee. Het is op zijn en Corrie van Brenks (50Plus) initiatief dat de Tweede Kamer woensdag met deskundigen praat over zo’n ‘Schiphol in de Noordzee’. Het idee daarvoor kun je met goede wil een evergreen noemen, maar net zo goed een gebed zonder end. Al decennia praat Den Haag vruchteloos over een zeeluchthaven. Te duur, te onzeker, te ingrijpend.

Toch hebben de Kamerleden hun redenen om een verplaatsing van Schiphol naar zee nieuw leven in te blazen. Het huidige Schiphol zit vol, en overvliegende toestellen zorgen voor zoveel overlast dat de grens voor omwonenden is bereikt. Met een nieuwe luchthaven op een opgespoten eiland voor de kust van Noord-Holland sla je twee vliegen in een klap: meer ruimte om te groeien én minder geluids- en gezondheidsproblemen in de directe omgeving.

De graphic is gebaseerd op een impressie van PosadMaxwan.

Hans de Boer, baas van werkgeversorganisatie VNO-NCW, hamert vooral op het eerste. De verbondenheid van Nederland met de wereld via het luchtruim is ‘cruciaal’, zegt hij. Een luchthaven op zee zou, op voorwaarde dat uit nader onderzoek volgt dat zoiets een goed idee is, alleen daarom al ‘absoluut in de top-3 staan’ van zijn wensenlijstje voor nieuwe infrastructuur. 

En er is meer, zegt De Boer. Denk eens aan alle ruimte die bij de verplaatsing van Schiphol vrijkomt ‘in het hart van de Randstad’ om woningen te bouwen en het huizentekort te verminderen. Toegegeven: het kost waarschijnlijk ‘een paar duiten’. ‘Maar voor Nederland is het echt een peuleschil. Wij zijn zó’n rijk land.’

Technisch kan het makkelijk, meent Hendrik Postma, voorzitter van de Vereniging van Waterbouwers. Volgens hem zou zo'n luchtvaarteiland een geweldige uitstraling hebben naar het buitenland, ‘vergelijkbaar met de Deltawerken’. En dan de extra omzet voor de Nederlandse waterbouwers! We praten hier, aldus Postma, toch gauw ‘over enkele duizenden fte’s per jaar’ gedurende de bouw.

Het vliegveld van Hongkong.

Ook Schiphol-topman Dick Benschop verwelkomt een uitgebreid onderzoek naar een verplaatsing naar zee, maar zo enthousiast als Thierry Baudet is hij nog niet. De FvD-leider suggereert dat het uitvoeren van zo’n groot project ‘positieve spirituele effecten’ kan hebben op de natie, die best een opkikkertje kan gebruiken.

…maar het kost wel erg veel geld

Normaal gesproken steekt KLM als eerste haar vinger op als het over luchtvaartgroei gaat, maar vandaag is de luchtvaartmaatschappij uiterst sceptisch. ‘Ik wil geen spelbreker zijn’, begint directeur luchthavenstrategie Pieter Cornelisse zijn betoog onheilspellend, ‘maar we zijn kritisch. Omdat we het ook vanuit de realiteit van de operatie willen bekijken.’

Die realiteit is, stelt Cornelisse, dat een verplaatsing naar zee de belangrijkste gebruiker van Schiphol handenvol geld gaat kosten. Hij begint aan een lange lijst bezwaren, van de hogere havengelden die KLM gaat betalen als verplichte bijdrage aan de bouw van ‘Schiphol in de Noordzee’ tot de grotere vogelsterfte en slijtage van de toestellen door opspattend zout water. De voordelen, zoals 24 uur per dag kunnen landen en opstijgen zonder omwonenden te wekken, vallen daarbij in het niet. Sterker: op die 24 uur zit zijn netwerk ‘niet te wachten’.

En dat zijn alleen de kosten voor KLM. In totaal moet de bouw van een luchthaven in zee tussen de 33- en 46 miljard euro kosten, bleek in februari uit een beknopt onderzoek naar de haalbaarheid door stedenbouwkundig bureau PosadMaxwan. 

Kansai Airport in de baai van Osaka in Japan. Beeld DigitalGlobe via Getty Images

Emile Revier, door het bureau afgevaardigd om in de Kamer te spreken, laat doorschemeren dat hij grote twijfels heeft bij de baten die daar tegenover staan. Minder overlast? Ja, voor de directe omwonenden van Schiphol. Maar een nieuwe luchthaven op zo’n 10 kilometer voor de kust, de aangewezen plek voor het eiland, veroorzaakt weer overlast voor de kustbewoners. Zo wordt het probleem verplaatst, niet verholpen.

Ook voor de wooncrisis biedt de verplaatsing op korte termijn geen soelaas. De vraag is hoe groot de nood nog is in 2040, het jaar waarin de luchthaven volgens Revier op z’n vroegst af kan zijn. En dan zijn er nog de standaardzorgen bij grote projecten als kosten- en tijdsoverschrijdingen, de Betuweroute indachtig.

Het brengt GroenLinks-Kamerlid Suzanne Kröger ertoe te vragen ‘voor welk probleem dit nu eigenlijk een oplossing is’. Voorlopig is Den Haag nog niet uitgepraat. 

Vliegtuig versus trein

Als alternatief voor de groeiende luchtvaart wordt vaak een beter treinnetwerk in Europa genoemd, maar de internationale trein staat er niet best op. Traag, ingewikkelde dienstregelingen, maar toch vooral duur, is het beeld. Maar is het internationale treinkaartje echt zo prijzig, of lijkt dat maar zo?

Als Schiphol niet mag groeien, lijdt de Nederlandse economie, klinkt het in de luchtvaartwereld dikwijls. Maar voor de claim dat meer vluchten naar Schiphol leidt tot meer werkgelegenheid en economische groei, is volgens een recent onderzoek geen bewijs.

Meer over

Wilt u belangrijke informatie delen met de Volkskrant?

Tip hier onze journalisten


Op alle verhalen van de Volkskrant rust uiteraard copyright. Linken kan altijd, eventueel met de intro van het stuk erboven.
Wil je tekst overnemen of een video(fragment), foto of illustratie gebruiken, mail dan naar copyright @volkskrant.nl.
© 2020 DPG Media B.V. - alle rechten voorbehouden