Schip is graadmeter voor economie

Kelderen de tarieven in de scheepvaart? Dikke kans dat het dan slecht gaat met de wereldeconomie.

Er komt economisch zwaar weer aan. Tenminste als de enige graadmeter die er volgens een groeiend deel van de analisten echt toe doet, als indicator wordt genomen. Die is gekelderd als de weerbarometer op het moment dat een depressie het hogedrukgebied verjaagt. In de laatste maand verloor de index de helft van zijn waarde, terwijl de beursindices in januari juist goed presteerden.


Economen, analisten en vooral riskmanagers zijn massaal uitgeweken naar de zogenoemde Baltic Dry Index (BDI) als ze willen weten hoe de wereldeconomie er echt voor staat, nu andere indices iedereen zo vaak op het verkeerde been hebben gezet. De BDI wordt niet bepaald door sentimenten zoals het consumentenvertrouwen of de huizenprijsverwachtingen.


Ook wordt het niet vervuild door de activiteiten van speculanten of de verruiming van de geldmarkt door centrale banken zoals de meeste beursindices. Nick Bullman, een Amerikaanse riskmanager, zei onlangs dat 'hij niet geïnteresseerd was in werkgelegenheidscijfers of bbp-cijfers omdat die vaak politiek worden gemanipuleerd'. Dat kan niet bij de BDI-index. En dat bewijst ook de geschiedenis. De BDI-index voorzag als eerste de recessie van de jaren zeventig en begin jaren tachtig en de terugval in de jaren negentig.


De BDI-index geeft de tarieven weer voor het vervoer van bulkgoederen - die van kolen, ijzererts, olie, soja, graan en bouwmaterialen. Waar andere economische indicatoren kunnen worden beïnvloed door uitspraken van politici en andere ingewijden, gevolgd door paniek bij consumenten en beleggers, reageert de BDI slechts op het volume van de wereldhandel. Ook het speculatieve element van de beurs ontbreekt, omdat men slechts een schip chartert als er lading mee wordt vervoerd.


Daarnaast is de markt inelastisch. Het kost zeker twee jaar om een nieuw bulktransportschip te bouwen. Het opleggen van schepen is duur en gebeurt ook zelden. Daarom is de index erg gevoelig. Als 100 schepen voor 99 vrachten concurreren dalen onmiddellijk de tarieven. Maar als 101 schepend dat doen, stijgen ze. 'De index slaat als eerste toe', aldus een scheepsmakelaar.


De BDI wordt dagelijks gepubliceerd door de Londense Baltic Exchange - genoemd naar de vroegere koffiehuizen in Londen. De index wordt samengesteld op basis van de tarieven die worden betaald om bulkgoederen te vervoeren op de 25 drukst bevaren scheepvaartroutes.


Elke werkdag onderzoeken handelaren en scheepsmakelaars op deze markt over de hele wereld deze prijzen, bijvoorbeeld het vervoer van 100.000 ton ijzererts van Brazilië naar China of dat van 3 miljoen m3 witte rijst van Vietnam naar Japan.


Daarna wordt een index gemaakt aan de hand van de grootte van de verschillende scheepssoorten, Supramax-, Handysize-, Panamax- en Capesize. De eerste twee kleinere scheepssoorten hebben geen enkele belemmering op de scheepvaartroutes, de Panamax-schepen kunnen nog net door het Panamakanaal en de grote Capesize-schepen moeten omvaren langs Kaap de Goede Hoop of Kaap Hoorn.


De index is sinds mei 2011 met liefst 89 procent gedaald en staat nu op het laagste niveau sinds september 2002. De BDI is vaak een goede voorspeller geweest. Als analisten en commentatoren nog doemdenken, kan de BDI gunstiger tijden voorspellen. Voordat de industriële productie van een land aantrekt, zullen schepen moeten worden gecharterd voor de aanvoer van grondstoffen.


Als de economen en commentatoren denken dat het ergste van de recessie voorbij is, kan uit het feit dat het scheepsverkeer gaat afnemen al de conclusie worden getrokken dat het over enkele maanden beter gaat. In mei vorig jaar dacht iedereen in het Westen nog dat de dubbele dip was voorkomen en vierde optimisme hoogtij. Pas in augustus sloeg de stemming op de financiële markten ineens om. Er zijn grote en kleine beleggers die tegenwoordig hun besluiten helemaal op de BDI-index baseren.


Sinds 1996 is de capaciteit op de markt voor zeescheepvaart verdubbeld tot 500 miljoen ton. Aanvankelijk groeide de uitbreiding van het aantal bulkschepen langzamer dan die voor containerschepen. Maar dat is veranderd.


Omdat nu nog veel voor de crisis bestelde schepen op de markt komen, is er sprake van overcapaciteit. Containervervoer, dat zijn eigen indices heeft (zie kader) is zelfs extreem goedkoop: 500 dollar voor een kleine standaardcontainer van Rotterdam naar Shanghai is op dit moment een normale marktprijs.


De prijsdaling heeft veel te maken met de bouw van megacontainerschepen in het vorige decennium waardoor nu overcapaciteit is ontstaan. Zo breidde de vloot zich vorig jaar nog 6 procent uit, terwijl de vraag met 11 procent daalde.


Niet iedereen is echter overtuigd of de BDI-index de beste index is. 'De BDI is een goede voorloper, maar wordt ook vervuild vanwege de grote overcapaciteit in de zeevaart. Dat geldt ook voor de andere indices van Baltic, bijvoorbeeld de vrachtindex voor de binnenvaart. Hier is zoveel overcapaciteit dat het niet aan de prijs is te zien als de goederenstroom naar Duitsland stijgt', aldus een analist. Zo varen nu vele schepen op slechts 50 procent van hun snelheid om brandstof uit te sparen. Een reis van China naar Europa neemt nu twee keer zoveel tijd in beslag.


De BDI-index heeft ook een broertje die de prijsontwikkeling voor het vervoer op de containermarkt aangeeft - het vervoer van industriële eindproducten over de wereld. De Harpex Shipping Index is in april 2004 ontstaan en is gebaseerd op informatie van vervoerders. De index is teruggerekend tot 1986. Hij geeft de vervoersprijzen weer voor acht soorten containerschepen. De Harpex wordt samengesteld door Harper Peterson, een Londense scheepsmakelaar. Daarnaast is er ook nog de NewContex index die eveneens de tarieven voor de containervaart weergeeft. Deze index is in 2007 ontstaan in Hamburg als de OndContex en is veel breder samengesteld dan de Harper-index. Net als de BDI-index onderzoeken de samenstellers de tarieven op verschillende scheepsroutes.


Het broertje van de Baltic Dry Index


Meer over

Wilt u belangrijke informatie delen met de Volkskrant?

Tip hier onze journalisten


Op alle verhalen van de Volkskrant rust uiteraard copyright. Linken kan altijd, eventueel met de intro van het stuk erboven.
Wil je tekst overnemen of een video(fragment), foto of illustratie gebruiken, mail dan naar copyright @volkskrant.nl.
© 2020 DPG Media B.V. - alle rechten voorbehouden