Russische tanker vaart (voor het eerst) zonder hulp door de ijskap naar Azië

Een Russische olietanker is in 19 dagen tijd van Noorwegen naar Zuid-Korea gevaren, via de noordelijke route. Als die permanent bevaarbaar wordt, kan dat gevolgen hebben voor Rotterdam. Is dit de nieuwe Zijderoute?

De Christophe de Margerie, geen ijsbreker maar een tankschip met een verstevigde boeg, is gebouwd voor de route 'om de noord' door poolijs van ruim een meter dik.Beeld afp

Met dank aan de klimaatverandering heeft de internationale scheepvaart op de ooit barre en onbegaanbare poolzeeën een nieuwe mijlpaal bereikt. Een Russisch tankschip is deze maand in een recordtijd en zonder hulp van een ijsbreker van Noorwegen naar Zuid-Korea gevaren. 'Om de noord', dat wil zeggen door de ijzige Noordelijke IJszee ten noorden van Rusland.

Tot enkele jaren geleden was die weg onbevaarbaar door het dikke poolijs. Door de opwarming van de aarde kunnen grote vrachtschepen als de Russische Christophe de Margerie de snelle route van Azië naar Europa het hele jaar gaan bevaren, voorspelt de eigenaar van het recordbrekende vrachtschip, de Russische rederij Sovcomflot.

De Christophe de Margerie, die vloeibaar aardgas vervoerde, legde de afstand tussen Hammerfest en Boryeong in 19 dagen af. Dat is ruim 5dagen sneller dan via de conventionele zeevaartroute tussen Europa en Azië, via het Suezkanaal en de Indische Oceaan. Een bijkomend voordeel is dat schepen dan ook geen last meer hebben van de (veelal Somalische) kapers die in de Indische Oceaan op de loer liggen.

Russisch president Poetin bij de Christophe de MargerieBeeld afp

De scheepvaart probeert al eeuwen de veel kortere route door het poolijs te bevaren. Een van de pioniers was de Nederlander Willem Barentsz, die in 1596 een snellere weg naar Indië zocht. Hij strandde op Nova Zembla. Pas de laatste tien jaar komt de commerciële zeevaart op het noordelijke traject op gang. De opwarming van de aarde doet het pakijs smelten en maakt de route beter bevaarbaar. In september 2013 kwam het eerste vrachtschip via 'de noord' aan in de haven van Rotterdam om havenkranen te lossen. De Yong Sheng had voor de tocht vanuit het Chinese Dalian naar de Tweede Maasvlakte bij Rotterdam nog wel de hulp van dure atoomijsbrekers nodig.

Tot nu toe wagen vrachtschepen zich hier uitsluitend in de vier maanden durende poolzomer en begeleid door een ijsbreker. De Christophe de Margerie is de eerste van vijftien schepen die gebouwd zijn om op eigen kracht door de slinkende ijskap te varen. Dankzij een verstevigde boeg kan de Russische tanker door een ijslaag van ruim een meter dik varen.

Niet iedereen is gelukkig met deze ontwikkeling. Milieudeskundigen wijzen op de risico's van frequent scheepvaartverkeer in de nog ongerepte poolzee. Poolonderzoeker Louwrens Hacquebord, emeritus hoogleraar aan de Rijksuniversiteit Groningen, zei eerder dit jaar tegen de Volkskrant: 'Naarmate er meer vrachtverkeer komt, neemt het gevaar van ongelukken en de daarmee gepaard gaande vervuiling toe. Olie die in koud zeewater stroomt, wordt niet afgebroken en kan grote schade aanrichten aan het milieu. Bij calamiteiten zijn er bovendien geen hulpdiensten die snel ter plekke kunnen zijn.'

De afgelopen jaren nam de scheepvaart op de noordelijke route al beetje bij beetje toe. In 2013 volbrachten vijftien schepen de tocht. De Russische overheid verwacht dat het vrachtvervoer op de Noordelijke IJszee in 2020 vertienvoudigd is. De verbinding is vooral belangrijk voor de gasverkoop van Rusland in Azië. Het Centraal Planbureau (CPB) schrijft in een studie uit 2015 eveneens dat de noordelijke zeeroute commercieel levensvatbaar is. 'Voor Nederland is de opening van de noordelijke zeeroute van bijzonder belang, gezien de strategische ligging van de Rotterdamse haven.'

Tekst gaat verder onder afbeelding.

Stookolie

Hyundai Merchant Marine leek die boodschap vorige week te bevestigen. De Koreaanse containervervoerder kondigde aan dat het overweegt de route van het Koreaanse Busan naar Rotterdam te verleggen. Nu varen de schepen van Hyundai nog door het Suezkanaal. Vanaf 2020 moeten de Koreaanse schepen door het noordpoolijs varen. Als dat lukt, scheelt dat waarschijnlijk 10dagen vaartijd op een reis die nu 40dagen duurt.

Het Havenbedrijf Rotterdam is minder overtuigd. 'We verwachten niet dat de route de komende tien jaar op grote schaal gebruikt wordt. Het levert tijdwinst op en het kost minder stookolie, maar daar staat tegenover dat voorlopig alleen kleinere schepen deze route kunnen bevaren', zegt een woordvoerder van het Havenbedrijf. 'Bovendien: een containerschip dat van Zuidoost-Azië naar Rotterdam vaart stopt nu onderweg in ongeveer acht havens om duizenden containers te lossen en te laden. Dat maakt een tocht commercieel aantrekkelijk. Het noorden heeft daar niet genoeg havens voor.'

Ook andere deskundigen verwachten niet dat dit de nieuwe Zijderoute wordt. 'Behalve op enkele nichegebieden kan de Arctische vrachtroute niet concurreren met bestaande grote handelsroutes', schrijft Malte Humpert van de denktank Arctic Institute in een onderzoek. 'Zelfs niet als de klimaatverandering het bevroren noorden in een bevaarbare oceaan verandert.'

De achterstand die de noordelijke route in zou moeten lopen is gigantisch. In 2016 ging er 998,7miljoen ton vracht door het Suezkanaal. De kapitein van de Russische atoomijsbrekervloot zei tegen de Financial Times dat de Russen verwachten dat in 2021 jaarlijks 15miljoen ton vracht door het ijs boven Rusland verscheept wordt 1,5procent van wat het Suezkanaal verstouwt.

Meer over

Wilt u belangrijke informatie delen met de Volkskrant?

Tip hier onze journalisten


Op alle verhalen van de Volkskrant rust uiteraard copyright. Linken kan altijd, eventueel met de intro van het stuk erboven.
Wil je tekst overnemen of een video(fragment), foto of illustratie gebruiken, mail dan naar copyright @volkskrant.nl.
© 2020 DPG Media B.V. - alle rechten voorbehouden