Russische boot vliegt over het IJsselmeer

Van onze verslaggeefster

Esther Hansen Löve

AMSTERDAM

Op de provisorische houten steiger bij het 'ponton Batavia' in Lelystad staat een handjevol mensen. De draagvleugelboot uit Kampen is te laat. Gelukkig heeft niemand haast. Het tochtje met de supersnelle boot naar Amsterdam is een uitje, en uitjes mogen best wat langer duren.

'We lagen veel langer in de sluis dan anders, maar ik weet niet waarom', zegt een van de twee 'stewardessen' die na het instappen de kaartjes verkoopt. Even later maakt de boot het wachten weer goed. Zodra hij het open water bereikt, verheft de steven zich boven de golven en maakt de boot vaart. Zonder moeite vliegt hij met zestig kilometer per uur over het IJsselmeer.

De Prins Willem-Alexander is vier jaar geleden in de voormalige Sovjet Unie gebouwd voor de Letse toeristenindustrie. Sinds de politieke omwenteling blijven de Russische toeristen weg en liggen de draagvleugelboten werkloos in de haven van Riga.

Pieter de Boer, directeur van de Amsterdamse rederij Naco, en Peter Venema, eigenaar van de Friese Recreatie Onderneming (FRO), zagen wel wat in de schepen. Met hun 'ski's' of 'vleugels' waarop ze boven het water zweven en een daar onderuit stekende schroef in het water, gaan ze veel sneller dan traditionele boten. 'En omdat ze in Riga toch maar stil lagen, konden wij ze voor een knappe prijs krijgen', vertelt Venema.

Vorig najaar ging hij naar Riga. Ondanks de lage prijs waren de onderhandelingen best lastig. 'We moesten veel drinken en van een notaris hebben ze daar nog nooit gehoord.' Maar in oktober kwam de reder met twee draagvleugelboten thuis.

Én met drie Russen. De Russische kapitein heeft de Prins Willem-Alexander eigenhandig naar Nederland gevaren. 'Maar het varen is het probleem niet. Wij missen de technische kennis en ervaring met deze boten', zegt Venema. Als er iets misgaat in de machinekamer, weet de Rus snel wat hem te doen staat.

De Nederlandse bemanning zou zich geen raad weten met de Russische handleiding en de ouderwetse machines en leert nu van de Russen hoe alles werkt. Twee van de drie varen op de Prins Willem-Alexander en een werkt op de werf in Urk. Als zij over anderhalve maand terug gaan naar Rusland moet de Nederlandse bemanning alle klappen van de zweep kennen.

Ook een complete set onderdelen nam Venema mee. Motoren, koppelingen, elektriciteitskasten en generators. 'De afstand naar Sint Petersburg, waar de boot oorspronkelijk vandaan komt, is te groot. Als er dan wat stuk gaat ben je goed klaar. Ik heb in Riga alle onderdelen gekocht die ik kon krijgen.'

Bovendien waren de boten aan een opknapbeurt toe. Ook daarvoor moesten extra onderdelen worden ingekocht. Een van de twee boten heeft inmiddels een complete gedaanteverwisseling ondergaan. 'We hebben hem helemaal gestript en aan onze normen aangepast', vertelt De Boer. Op 28 juni heeft prins Willem-Alexander hem gedoopt en deze zomer vaart hij over het IJsselmeer. De andere boot, die voorlopig nog Voshkod - ochtendgloren - heet, wordt in Urk onderworpen aan net zo'n behandeling.

In de kabine herinnert alleen het bordje met cyrillische letters aan de Russische oorspong. Voor de rest doet de Prins Willem-Alexander westers aan: een fris wit kleurtje, 123 vliegtuigstoelen van de KLM, nieuwe lampen en een WC die aan alle eisen van modern sanitair voldoet. Wie voorin zit, waant zich in de cockpit van een vliegtuig dat laag over het water scheert.

Door zijn hoge snelheid is de draagvleugelboot een ideaal openbaar-vervoersmiddel. In Sydney en Hong Kong worden ze daar al lang voor gebruikt. Ook in Griekenland is het dè manier om zich tussen de vele eilanden te verplaatsen. In Rotterdam vaart ook al een draagvleugelboot, maar de reder van die boot heeft geen ambities in het openbaar vervoer.

In Nederland zijn boten bijna helemaal uit het openbaar vervoer verdwenen. Van de vele lijndiensten die vroeger over het IJsselmeer voeren, is nog maar een enkele over. En die doet meestal dienst in het toerisme. Eigenlijk zijn alleen nog de vele veerponten te beschouwen als een doelmatig gebruik van het water in het personenvervoer.

Naco, de 'natte poot' van de busonderneming NZH, heeft een aantal veerponten en twee veerdiensten. Het meeste geld wordt echter verdiend met dagtochten voor groepen toeristen. Vorig jaar wist het bedrijf, met een jaarlijkse omzet van ongeveer 15 miljoen gulden, dankzij Sail een redelijke winst te boeken. 'Maar normaal is het ternauwernood winstgevend', zegt De Boer.

Drie jaar geleden deed hij zijn eerste poging. Tussen Amsterdam en Zaandam vervoerde hij forensen met hun fiets over het water. 'Er zijn veel mensen die in Zaandam een stukje fietsen naar de trein en in Amsterdam met de bus verder moeten. Zo konden ze met hun eigen fiets verder', zegt De Boer. Het project mislukte omdat zijn conventionele boot te traag was.

Bovendien was het onrendabel. Tenslotte moest hij concurreren met treinen en bussen die zwaar gesubsidieerd worden door de overheid. Openbaar vervoer over het water komt in de wet Personenvervoer niet voor en krijgt dus ook geen subsidie. Ondanks deze discriminatie is de draagvleugelboot van Amsterdam naar Lelystad niet veel duurder dan de trein. Een retourtje Amsterdam-Kampen is zelfs goedkoper.

De Boer en Venema hopen echter op een wetswijziging en een welwillende houding van de gemeenten en provincies. 'Na de proefperiode met de Prins Willem-Alexander, die op 1 september afloopt, gaan we de mogelijkheden voor een subsidie-aanvraag bekijken', zegt De Boer.

In zijn schrijfblok heeft hij uitgerekend hoe een lijndienst tussen Amsterdam en Lelystad rendabel zou zijn als hij subsidie zou krijgen. 'In de spits zou ik om het half uur en daarbuiten om het uur moeten varen. Dat betekent dat er gemiddeld twintig keer per dag een boot zou moeten gaan', zegt De Boer. Daarvoor zou hij nog eens vijf draagvleugelboten moeten kopen en opknappen.

Uit onderzoek dat het bureau Traffic Test in opdracht van het ministerie van Verkeer en Waterstaat heeft gedaan, blijkt dat openbaar vervoer over het water in Nederland in principe haalbaar is. Er zijn echter veel randvoorwaarden waar een lijnverbinding aan moet voldoen.

Die voorwaarden liggen in veel gevallen in handen van de overheid. Niet alleen subsidie is van belang. 'Je moet ook aansluiting hebben op vervolgtransport, bij de sluis moet je niet te lang hoeven wachten en je moet voorzieningen hebben op de kade', aldus De Boer.

Een van de belangrijkste succes-factoren blijkt de reistijd te zijn. Die mag veel langer zijn dan concurrerende vervoersmiddelen. Een draagvleugelboot vaart snel, maar de trein rijdt sneller. Wel is de weg door het water soms korter.

De twee reders hebben hun hoop gevestigd op een spoedige ontwikkeling van de nieuwe stadswijk IJburg, aan de noordelijke rand van Amsterdam. Als de draagvleugelboot daar zou kunnen aanlanden, zou hij niet meer door de Oranjesluizen hoeven, die elke keer toch weer een kwartier vertraging opleveren. 'En binnenkort is de Piet Heijntunnel klaar. Dan komt er vast een buslijn naar het centrum van Amsterdam. En in principe zal er ook wel een metroverbinding komen', stelt Venema.

Volgens hem moeten de mensen nog wennen aan het idee van snelvervoer over het water. Naarmate wegen en sporen meer dichtslibben, zal de belangstelling voor een alternatief vanzelf groeien, meent hij. 'Ik zou best willen dat alle mensen die bij Muiderberg in de file zitten of die in een volle trein moeten staan, bij ons zouden zitten. Maar de tijd moet er rijp voor worden', zegt Venema.

De Boer ergert zich aan de opgeklopte discussie over de treinverbinding tussen Amsterdam en IJmuiden waarmee de rederij Lovers deze zomer de concurrentie met de NS is aangegaan. 'Lovers doet iets ouds wat in het verleden mislukt is. Maar tussen Amsterdam en Lelystad is nooit met dit soort snelle schepen gevaren.'

Hij begrijpt ook niet dat de overheid miljoenen guldens heeft gestoken in het spoor naar IJmuiden. 'Als Lovers straks een tekort aan passagiers heeft en het mislukt weer, dan is de rijkskas wel wat lichter', zegt De Boer. Zijns inziens meet de overheid met twee maten als zij het openbaar vervoer over water niet steunt en het vervoer over land wel. Bovendien is er helemaal geen extra geld nodig om de vaarweg klaar te maken.

Anders dan Lovers zoeken de De Boer en Venema niet de confrontatie. Ze zien het water als een aanvulling op het bestaande openbaar-vervoersnet. 'Wij hebben de NS en de bussen nodig voor het vervolgvervoer', zegt De Boer.

Bij aankomst achter het Centraal Station in Amsterdam heeft de Prins Willem-Alexander de vertraging van de sluizen in Lelystad ingelopen. De passagiers zijn helemaal niet geïnteresseerd in vervolgvervoer. De dagjesmensen laten de treinen en bussen links liggen en storten zich met overgave in het gewoel van de grote stad.