Ruimte in een klein land

De tegenstelling tussen milieu en economie blijft voor Paars moeilijk te hanteren. Het kabinet heeft de handen al vol aan Schiphol en Betuwelijn....

door Willem de Bruin

'MIJN EERSTE reactie is: handen af van de Waddenzee. Begin daar nou niet aan.' Prof. dr. Jacqueline Cramer heeft, als het over het milieu gaat, enig recht van spreken, zoals een kleine greep uit vroegere en huidige functies laat zien: oud-voorzitter van de Vereniging Milieudefensie, oud-hoogleraar milieukunde aan de Universiteit van Amsterdam, voormalig senior onderzoeker bij TNO, voormalig vice-voorzitter van de Raad voor Milieubeheer, hoogleraar milieumanagement aan de Erasmus Universiteit Rotterdam, lid van de Raad voor Verkeer en Waterstaat, kroonlid van de Sociaal-Economische Raad, bestuurslid van het Wereld Natuurfonds, ooit door GroenLinks en daarna door de PvdA aangezocht als Kamerlid, meerdere malen getipt als toekomstig minister van Milieubeheer. Sinds enkele jaren combineert zij haar hoogleraarschap en werk voor de verschillende adviesraden met een eigen adviesbureau.

Wie advies uitbrengt, wordt geacht de zaak van alle kanten te bekijken, en haar kritiek op het Waddenbesluit voorziet ze dan ook onmiddellijk van een kanttekening.

'Het ingewikkelde van mijn vak is dat alles genuanceerd kan worden. Er is onderzoek gedaan waaruit blijkt dat met een bepaalde boortechniek de bodemdaling geen onoverkomelijk probleem hoeft te zijn. Daar is door verschillende gerenommeerde instituten aan meegewerkt. Dan denk je: die zijn toch ook niet gek. Het probleem met veel van dat soort onderzoek is dat heel veel niet te bewijzen valt en dat we dus moeten leven met onzekerheden. Het is aan de politiek te besluiten of ze die onzekerheden wil accepteren. Leken snappen dat vaak niet. Die zeggen, je kunt toch vaststellen of iets schadelijk is of niet. Wat doen die wetenschappers toch allemaal ingewikkeld.'

- Zal bij de leek in dit geval niet vooral het idee blijven hangen dat uiteindelijk de economie altijd wint?

'In dit geval wel, vrees ik. En dat begrijp ik ook wel. Dit is zo'n uniek natuurgebied. Als je daar ook al aan gaat knabbelen, dan ben je verkeerd bezig. We zijn een klein land en hebben maar een paar natuurgebieden waar we trots op kunnen zijn. Het is dan moeilijk uit te leggen waarom men weer zo'n ingewikkelde discussie begint over wel of geen bodemdaling en de effecten daarvan. Op een gegeven moment gaat het toch om de primaire gevoelens van mensen. Die zeggen: er zijn bepaalde gebieden waar je gewoon niet aan moet willen komen.'

- Waarom doet men dat dan toch?

'Hoe gaat dat in Nederland. Je zit in een coalitie. De VVD vindt dat boren onder bepaalde voorwaarden wel kan. Het is volgens hen niet bewezen dat er schade ontstaat. Dan zit je met de PvdA die denkt: ho, we moeten de coalitie bij elkaar houden, dus we proberen het te rekken zodat er nog nader overleg mogelijk is. Misschien komen we er dan wel uit. Het probleem wordt steeds als een hete aardappel vooruitgeschoven. Dat maakt dan weer dat de burger denkt: durven ze nou nooit eens ja of nee te zeggen? Dit past natuurlijk wel in het poldermodel. We proberen iedereen tevreden te stellen en elke keer maar weer compromissen te zoeken. Soms moet je helder zijn over wat je uitgangspunten zijn en daaraan vasthouden. Ook al kun je in het geval van de Wadden misschien aannemelijk maken dat door schuin te boren er geen schade hoeft op te treden.'

- Speelt hetzelfde niet bij Schiphol en de Betuwelijn. Wordt daar ook niet geprobeerd het onverzoenlijke te verzoenen?

'Ik weet niet of die zaken zijn te vergelijken. Technisch kan er natuurlijk een heleboel en dat maakt de discussie ook zo lastig. Er zijn op transportgebied nog een heleboel innovaties mogelijk. Vliegtuigen kunnen nog veel stiller worden en dat maakt dat we elke keer geen ja of nee willen zeggen. Ik ben zelf niet direct bij het Schiphol-overleg betrokken, maar ik begrijp dat de mogelijkheden om overeenstemming te bereiken groter zijn dan men had gedacht. Het gaat fout op het moment dat men begint over de tijd waarbinnen het doel moet zijn bereikt.'

- Heeft de politiek zich niet veel problemen op de hals gehaald door de dubbeldoelstelling: én een groei van het luchtverkeer, én een verbetering van het leefmilieu? Moet de politiek niet gewoon zeggen: wat het zwaarst is moet het zwaarst wegen, namelijk het economisch belang van Schiphol?

'Soms vraag ik me dat ook wel eens af. Toch ben ik blij met die dubbeldoelstelling. Er wordt, vergeleken met tien jaar geleden, veel meer aandacht besteed aan kwesties als milieu en ruimte. Het is niet meer: ja, daar moeten we ook nog aan denken. Het is een cruciale factor in de besluitvorming geworden. Dat vind ik een enorme winst.'

- Het kan ook een bezweringsformule worden. Als je dat maar hard genoeg roept, gaat iedereen erin geloven.

'Niet als je die dubbeldoelstelling echt serieus neemt, en mijn indruk is - ik zit er middenin - dat men dat wel degelijk doet. Het geeft de mogelijkheid veel meer oplossingen te bedenken die daaraan tegemoetkomen dan vroeger. Als vroeger de milieubeweging de gelegenheid kreeg in te spreken, leek ze vaak een roepende in de woestijn. Nu worden ze aan de onderhandelingstafel heel serieus genomen en wordt hun creativiteit ook gebruikt om te kijken hoe ver je kunt komen met elkaar. Natuurlijk moet Schiphol hoe dan ook binnen de afgesproken randvoorwaarden blijven. Anders is het afgelopen met de groei.'

- Zou het echt?

'Wat mij betreft wel. Dat heb je dan met elkaar afgesproken. Wel zit je dan nog met het probleem: hoe bewijs je dat de geluidsoverlast binnen de afgesproken grenzen blijft? Hoe meet je dat? Daar moet je het dus ook over eens worden.'

- Hoort niet ook bij het poldermodel dat er altijd wel weer een uitweg wordt gevonden om te ontkomen aan het harde besluit: tot hier en niet verder?

'Die neiging is er natuurlijk. We zijn in een klein land als Nederland nu eenmaal in een voortdurende strijd verwikkeld over hoe economische groei en milieubehoud met elkaar kunnen worden gecombineerd. Ik zie ook niet goed hoe we de groei kunnen afremmen. Wel kunnen we proberen de economie in een andere richting te ontwikkelen. Ik ben voor het Wereld Natuurfonds naar Brazilië geweest, naar de Pantanal, een waterrijk natuurgebied in het zuidwesten van het land. Dat is drie keer zo groot als Nederland en als je daar bent dan denk je: waar zijn we mee bezig in Nederland? Het is zo'n gigantisch, prachtig natuurgebied en zo ongerept vergeleken met waar wij leven. Tegelijkertijd vind ik dat we juist daarom de ambitie moeten hebben te laten zien dat je ook in een industriële samenleving als de onze, in een klein dichtbevolkt land, respect kunt hebben voor natuur en milieu en een leefbare samenleving tot stand kunt brengen. Dat is mijn inzet.'

- Dan is het niet erg logisch juist de transportsector tot een van de pijlers van de economie te maken.

'Daar kun je inderdaad een hele boom over op zetten. Waar moeten we in de toekomst ons geld mee verdienen? In het laatste advies van de Raad voor Verkeer en Waterstaat wordt benadrukt dat het niet simpelweg gaat om Nederland Distributieland, maar dat we ons veel meer moeten richten op de ontwikkeling van Nederland tot Regieland. Aan doorvoer alleen verdien je niet zo veel. Je moet iets doen met die goederen die hier binnenkomen. Er meer waarde aan toevoegen voor je ze opnieuw uitvoert. Dat is een keuze die je kunt maken, waarbij je aansluit op de verandering naar een kennis- en diensteneconomie.'

- Moet je dan nog wel miljarden stoppen in een goederenspoorlijn waarmee je de containers nog sneller van Rotterdam naar Duitsland kunt vervoeren?

'De Betuwelijn is een apart geval. De commissie-Hermans was een van de zwaarste commissies waar ik in heb gezeten, omdat wat wij zouden voorstellen min of meer bepalend zou zijn voor wat het kabinet zou besluiten. Ook wanneer je probeert de doorvoer te beperken door goederenstromen af te leiden naar andere Europese havens of door ze hier te bewerken, hou je nog een hoeveelheid goederen over die naar het achterland moet worden vervoerd. Dat brengt de ligging van Nederland nu eenmaal met zich mee. Je kunt niet zeggen: we stoppen met het vervoer naar het achterland. De vraag is: hoe doe je dat zo efficiënt mogelijk? Het liefst had ik alles onder de grond gestopt, maar zover zijn we nog niet. Wel heeft de commissie-Hermans benadrukt dat scherp flankerend beleid nodig is om voldoende vracht van de weg op het spoor te krijgen. Anders kun je de Betuwelijn beter in Geldermalsen laten stoppen.'

Terugkijkend, zegt Jacqueline Cramer, is de Betuwelijn een voorbeeld van hoe je de besluitvorming over een groot project als dit niet moet aanpakken. Op het moment dat de commissie-Hermans ten tonele verscheen, was het principebesluit al genomen. De vraag in hoeverre Nederland tegemoet zou moeten komen aan de vraag naar meer transportcapaciteit, stond niet meer ter discussie.

'Die besluitvorming is helemaal verkeerd ingezet. Daar hebben we inmiddels van geleerd. Ik zit nu in de begeleidingscommissie van het Project Mainport Rotterdam, de Tweede Maasvlakte. Dat is, net als bij de uitbreiding van Schiphol, begonnen met een discussie over nut en noodzaak. Willen we aan de veronderstelde ruimtebehoefte van de Rotterdamse haven tegemoetkomen?'

- Minister Netelenbos heeft onlangs een advies van de Raad voor Verkeer en Waterstaat overgenomen, om voortaan alle grote projecten op die manier aan te pakken. Had dat het eindeloze getouwtrek over de Betuwelijn kunnen voorkomen?

'Er was in elk geval een grotere kans geweest dat het beter was verlopen. Het advies houdt in dat je begint met een nut-en-noodzaakdiscussie. Op grond daarvan wordt een programma van eisen opgesteld. Dat moet vervolgens worden vastgesteld door de Tweede Kamer. Dat betekent dat het parlement zich al in een vroeg stadium moet vastleggen op de uitgangspunten.

Dat er dan nog steeds partijen zijn die het daar niet mee eens zijn, is vers twee. Je kunt nooit iedereen tevreden stellen, maar door al in een vroeg stadium zowel maatschappelijke organisaties als het bedrijfsleven bij de discussie te betrekken, mag je hopen dat je in ieder geval een programma van eisen kunt formuleren dat op een breed draagvlak kan rekenen. Het kan ook zijn dat je verschillende programma's van eisen krijgt omdat het bedrijfsleven een andere visie heeft dan maatschappelijke organisaties. De Tweede Kamer zal dan moeten kiezen.'

- Brengen dit soort procedures niet het gevaar van depolitisering van vraagstukken met zich mee?

'Nee, juist niet. Wat misschien dreigt bij de Maasvlakte is dat partijen er niet uitkomen en er een halfbakken compromis wordt voorgesteld waar dan de Kamer over moet beslissen. Wat mij betreft is het veel helderder en transparanter als uit dat proces van consultatie van betrokkenen in zo'n geval twee of drie verschillende visies op tafel komen. Zij denken dat het zo moet worden aangepakt, en wij zus. Dan is het een politieke keuze wat je uiteindelijk doet.' - In het geval van Schiphol werd gediscussieerd over nut en noodzaak, terwijl het vliegverkeer doorgroeide. Wordt het dan niet een rollenspel?

'Mijn stelling is weer dat die groei alleen maar kan doorgaan als het binnen de randvoorwaarden van veiligheid en milieu past die je met elkaar afspreekt. Het is de Kamer die daarover uiteindelijk het laatste woord heeft.'

- Tien jaar geleden schreef u een boek over de geschiedenis en de toekomst van de milieubeweging - 'De Groene Golf'. Daarin werd de milieubeweging gewaarschuwd zich niet te veel te laten inkapselen in allerlei overlegstructuren. Inmiddels overlegt Milieudefensie zich suf over Schiphol.

'Je kunt twee lijnen kiezen. Je kunt vasthouden aan de harde lijn van: wij willen dat niet en zullen ons vastketenen aan welke paal of welk hek we maar kunnen vinden. Je kunt ook tot de conclusie komen dat je misschien meer invloed kunt uitoefenen door de punten die jij belangrijk vindt in het onderhandelingsproces in te brengen, zonder het gevoel te hebben dat je je daar geheel aan over geeft. Ik heb het idee dat de milieubeweging nu dat laatste standpunt huldigt. Misschien moet je dan een paar veren laten, maar als dat een beperkt aantal veren is, heb je misschien toch meer bereikt dan wanneer je aan kant blijft staan roepen. Maar het is een dilemma, dat geef ik toe.'

Cramer wil nogmaals benadrukken dat, vergeleken met de jaren zeventig, de houding van politici, ambtenaren, maar zeker ook van het bedrijfsleven ten aanzien van het milieu wezenlijk is veranderd. Een verandering die mede op het conto van de milieubeweging kan worden geschreven.

'Zeggen dat de economie altijd wint, vind ik dan ook te simpel. Er is echt veel meer respect voor het milieustandpunt. Het is absoluut niet zo dat in de verschillende adviesraden waar ik in zit mensen alleen maar roepen: o ja, we moeten ook nog aan het milieu denken, want er zijn nu eenmaal een paar mensen die zich daar druk om maken. Iedereen begint zich er zorgen over te maken hoe we al die activiteiten nog in dat kleine landje kunnen persen.'

Meer over

Wilt u belangrijke informatie delen met de Volkskrant?

Tip hier onze journalisten


Op alle verhalen van de Volkskrant rust uiteraard copyright.
Wil je tekst overnemen of een video(fragment), foto of illustratie gebruiken, mail dan naar copyright @volkskrant.nl.
© 2022 DPG Media B.V. - alle rechten voorbehouden