Rotterdam verliest in containerstrijd

De haven van Rotterdam zag in 2000 voor het eerst in zijn bestaan de container overslag dalen. Havens in omringende landen boekten forse winsten....

Van onze verslaggever Pieter Klok

De kip met de gouden eieren, zo werd de containeroverslag tot voor kort genoemd. Jaar na jaar groeide de containeroverslag in de Rotterdams haven met zo'n 8 procent. Deze snelle groei was een belangrijk argument voor de aanleg van de Betuwelijn en mogelijke aanleg van de Tweede Maasvlakte.

De containeroverslag is voor Rotterdam van het grootste belang. Niet alleen vanwege de hogere toegevoegde waarde, maar ook omdat de markt wereldwijd nog steeds groeit. Dit in tegenstelling tot de overslag van ijzererts kolen en olie, die zich heeft gestabiliseerd. Alle Europese havens zagen hun containeroverslag dit jaar dan ook stijgen met 12 tot 20 procent. Behalve Rotterdam, dat met een daling van 1,2 procent ver achterbleef.

Hierdoor dreigt Rotterdam zijn status als mainport van Europa langzaam kwijt te raken. Het mainport-idee kwam eind jaren tachtig op. Rederijen dachten toen dat ze per continent nog maar twee of drie havenplaatsen zouden aandoen. Maar inmiddels blijkt het tegendeel. De containeroverslag is zich over een groot aantal havens aan het verspreiden. Snelste groeier is Gioia Tauro in Zuid-Italië, die de containeroverslag in zo'n zes jaar tijd zag stijgen tot bijna 40 procent van de Rotterdamse containeroverslag. Maar ook Noord-Europse havens als Hamburg, Antwerpen en Felixstowe laten al jaren een groei zien van gemiddeld 10 procent.

Grootste concurrent is Bremen, waar de containeroverslag in 2000 voor het tweede achtereenvolgende jaar met ruim 20 procent is gegroeid. Medio 2000 verplaatste Maersk Sealand de overslag van 300 duizend containers (5 procent van de totale Rotterdams containeroverslag) naar de Duitse havenstad. Maar ook Antwerpen is een geduchte concurrent. Maersk verplaatste in december nog eens 150 duizend containers naar Antwerpen.

Wat is het probleem van Rotterdam? Lange tijd leek de haven onaantastbaar, omdat ze als enige haven in Europa de extreem grote containerschepen met een diepgang van 25 meter kunnen ontvangen. Door de ligging direct aan zee winnen reders bovendien twaalf uur vaartijd in vergelijking met bijvoorbeeld Antwerpen.

Hoofdschuldige lijkt ECT, dat 70 procent van de totale containeroverslag voor zijn rekening neemt. De afgelopen jaren hadden reders nog al wat te klagen over de service van de ECT, die bijna voortdurend met automatiseringsproblemen kampte.

J. Pellens van het Antwerpse containeroverslag bedrijf Hessenatie heeft het gemerkt: 'Wij horen van klanten nog steeds dat ze ontevreden zijn over ECT. Daarom komen ze naar ons, want reders zijn geen trouwe minnaars. Ze zijn voortdurend op zoek naar de beste koop.' Pellens wijt de problemen bij de ECT aan de mentaliteit bij het bedrijf. 'Wij zijn iets praktischer, bekijken onze problemen van dag tot dag. Bij ECT zijn ze vooral bezig met het ontwikkelen van ingewikkelde systemen. Dat is duur en kost veel tijd. Ze hebben ongeveer twee keer zoveel ingenieurs in dienst.'

Het gemeentelijk havenbedrijf van Rotterdam denkt dat de daling een incident is. Vanaf volgend jaar moet de reorganisatie van de ECT vruchten gaan afwerpen. Directeur W. Scholten zei bij de presentatie van de cijfers dat hij sowieso nooit had geloofd in 'Rotterdam als mainport'. Rotterdam heeft zijn hoop gevestigd op de nieuwe terminals die twee grootste rederijen ter wereld, Maersk Sealand en P & O Nedlloyd, zelf gaan runnen. Daardoor moeten ze Rotterdam wel blijven aandoen.

Wilt u belangrijke informatie delen met de Volkskrant?

Tip hier onze journalisten


Op alle verhalen van de Volkskrant rust uiteraard copyright.
Wil je tekst overnemen of een video(fragment), foto of illustratie gebruiken, mail dan naar copyright @volkskrant.nl.
© 2022 DPG Media B.V. - alle rechten voorbehouden