Restyling van de snelweg

Wat er langs de snelweg verschijnt, is nog het best te omschrijven als 'een geweldige rotzooi'. Het bewustzijn groeit dat er wat aan gedaan moet worden....

Door Arnold Koper

Jarenlang legde ze het traject vrijwel dagelijks af. Maar pas toen architect Aletta van Aalst door Rijkswaterstaat werd gevraagd een 'vormgevingsvisie' uit te werken voor de A 2 tussen Oude Rijn en Knooppunt Holendrecht, begon het haar echt op te vallen: 'het is een geweldige rotzooi langs de snelweg tussen Utrecht en Amsterdam'.

En dan heeft ze het nog niet eens over dat concentratiekampje met luxueuze recreatiewoningen benoorden Vinkeveen, of over dat al maar uitdijende bedrijvenpark in de buurt van Breukelen, maar vooral over de inrichting van de snelweg zelf.

Een snelweg, denkt Van Aalst, ervaar je in de eerste plaats door de omgeving waardoor die leidt. 'Kijk maar naar de A1 over de Veluwe, daar gaat een geweldige rust vanuit. Maar als de weg zelf een slordige of versnipperde indruk maakt, komt ook de omgeving eromheen niet tot zijn recht.'

En dat is in haar ogen precies het probleem van de snelweg tussen Utrecht en Amsterdam. De meeste automobilisten zien het niet eens, omdat ze er in een flits aan voorbij snellen, maar veel snelwegen staan vol met portalen, meldpalen, verkeersborden, geluidsschermen en schakelhuisjes. En daar komen de talloze afslagen, opritten en viaducten nog bij. Constructief en verkeerstechnisch zitten al die objecten beslist goed in elkaar, maar veel design, of zelfs maar ritme en samenhang, valt er niet aan te ontdekken.

Ordenen, ordenen, ordenen is de opdracht die zij zichzelf heeft gesteld. 'Wij denken dat als je het wegbeeld evenwichtiger krijgt ook de relatie van de automobilist met zijn omgeving zal verbeteren.'

Architect Francine Houben, directeur van Mecanoo, vindt dat snelwegen 'langzamerhand zijn uitgegroeid tot de belangrijkste openbare ruimte van Nederland. Maar wij architecten denken bij wijze van spreken nog steeds dat de straten en pleinen in de steden de meest bezochte ruimtes zijn. Die worden dus zorgvuldig ontworpen, met snelwegen is dat helaas niet het geval.'

Dat moet veranderen, opperde ze een paar jaar geleden in een toespraak voor ingenieurs en wegenbouwers van het ministerie van Verkeer en Waterstaat. 'Bij de inrichting van snelwegen zou het perspectief van de weggebruiker veel zwaarder moeten wegen.'

Daarmee raakte ze precies de juiste snaar. 'Esthetiek was inderdaad nooit onze eerste zorg', zegt Hans Wesseling die bij Rijkswaterstaat is belast met het ontwikkelen van nieuwe ideeën over de toekomst van het verkeer en het wegennet. 'Maar we ontkomen er niet meer aan de snelweg als publieke ruimte te ontwerpen. Het beeld dat mensen van Nederland hebben wordt vanuit de auto bepaald.'

En dat beeld verandert razendsnel. Het is nu eenmaal een 'natuurwet dat verkeer bebouwing aantrekt', schreef de Delftse hoogleraar J.H. Valckenier Kips al in 1928. Die voorspelling kwam uit, zo bleek toen het autobezit vanaf eind jaren vijftig begon te groeien. Net als overal elders ontwikkelde het snelwegennet dat in de daarop volgende decennia werd aangelegd zich ook in Nederland tot de slagader van een nieuw en vrijwel ongebreideld verstedelijkingproces.

Er ontstonden nieuwe buitenwijken die vooral per auto goed bereikbaar waren. Bedrijventerreinen die voorheen langs kanalen en spoorwegen lagen, kwamen aan de weg terecht en ontwikkelden zich later tot 'zichtlocaties', met veel glazen showrooms en, vooral in de buurt van kruisingen en uitvalswegen, prestigieuze kantorenparken.

Inmiddels is zelfs het wonen langs de snelweg in zwang. Terwijl de eerste forensen de stad juist ontvluchtten omdat ze op zoek waren naar rust, groen, schone lucht en ruimte, wordt de jongste generatie uitbreidingswijken bij voorkeur in de buurt van de snelweg gebouwd. De automobilist die Amersfoort vanuit het westen nadert, komt daar als eerste een imposante groene stadswal tegen, waarmee de nieuwbouwwijk Nieuwland tegen geluidsoverlast wordt beschermd. Boswijk, het duurste stukje van Ypenburg bij Den Haag, ligt pal aan de snelweg naar Rotterdam. En Leidsche Rijn bij Utrecht ligt zelfs tussen twee snelwegen ingeklemd.

Het probleem is dat eigenlijk niemand greep heeft op zulke nieuwe stedelijke ontwikkelingen. Rijkswaterstaat gaat over de wegen, maar de zones daarnaast zijn het domein van de gemeenten en daar liggen nog vele plannen in de la voor nieuwe bedrijventerreinen en woonwijken langs de weg.

Toch lopen er inmiddels verschillende initiatieven om een 'integraal ontwerp' van de snelweg mogelijk te maken. De A 12 tussen Arnhem en Den Haag die het komende decennium ingrijpend wordt verbouwd, werd in de Architectuurnota uitgeroepen tot een van de 'grote projecten' van het rijk.

Onder regie van rijksbouwmeester Jo Coenen en Rijkswaterstaat werken verschillende architecten nu aan een eigen huisstijl voor de weg. Ook wordt er voor het eerst gepoogd om de bouwplannen van gemeenten langs de weg onderling af te stemmen.

Mecanoo bracht op verzoek van Rijkswaterstaat een van de drukste delen van het wegennet minutieus in kaart. Daartoe monteerden Houben en haar collega's vier camera's in een auto en reden vanaf Delft via Den Haag en Leiden naar Amsterdam en vandaar weer terug via Utrecht, Gouda en Rotterdam. De resultaten van dit 'rondje randstad' zijn onlangs gepubliceerd in Holland Avenue, een fraai vormgegeven boekje dat inmiddels een 'must' is voor iedereen die zich met autowegen bezig houdt.

Houbens eerdere opvattingen getrouw, bekijkt Holland Avenue de snelweg vooral vanuit het gezichtspunt van de weggebruiker: wat ziet en ervaart die eigenlijk als hij er op de snelweg rijdt?

Heel veel, maar de kwaliteit laat nogal te wensen over. Houbens 'rondje randstad' loopt 154 kilometer lang langs de buitenkant van het Groene Hart, maar als automobilist ervaar je daar maar weinig van. Groen is er weliswaar nog altijd in overvloed, maar dat ligt er nogal versnipperd bij dankzij de 54 afslagen en opritten op het traject. Bovendien zijn de zichtlijnen vrijwel nergens dieper dan twee kilometer. En als er dan toch eens fraai uitzicht verschijnt, wordt dat meestal verstoord door een van de 26 benzinestations op de route. 'Die worden', zegt Houben, 'kennelijk bij voorkeur midden in zo'n panorama-gebied gebouwd.'

Ook de steden komen er bezien vanaf de snelweg niet best vanaf. Dat ze er zijn, valt gezien de vele bedrijventerreinen in de buurt ervan wel te vermoeden, maar naar hun identiteit blijft het gissen. 'Wat zie je', zegt Houben, 'nu helemaal van Utrecht, Gouda of Den Haag? Eigenlijk komt alleen Rotterdam vanaf de snelweg goed uit de verf. Daar zie je de skyline van het centrum en als je langs Pernis rijdt, weet je ook waar je bent.'

Mecanoo komt in Holland Avenue met een reeks van voorstellen om de snelweg fraaier in te richten. Een pompstation hoeft niet per se een uniforme benzineschuur te zijn. Met slim geplaatste bomenrijen kunnen zichtlijnen worden versterkt. En al dat schaamgroen waarmee aanpalende lintbebouwing aan het oog wordt onttrokken, zou nergens voor nodig zijn als zulke gebouwen een beetje beter waren ontworpen.

Rijkswaterstaat is enthousiast over de ideeën van Mecanoo. 'Het zijn natuurlijk geen kant en klare recepten', zegt Wesseling, 'maar inspirerend zijn ze wel'. Ook elders heeft Holland Avenue de nodige weerklank gekregen. Zo is de woensdag geopende eerste Internationale Architectuur Biënnale Rotterdam geheel gewijd aan de 'esthetiek van de mobiliteit'.

Houben die de Biënnale als directeur/curator organiseert, heeft daarvoor architectuuropleidingen uit de hele wereld benaderd om het onderzoek van Holland Avenue in eigen land te herhalen. Houben: 'De cultuur van de snelweg is overal verschillend. In het Ruhrgebied worden de steden en industriegebieden door camouflagezones aan het oog onttrokken. In China bestaat geen regelgeving en wordt er pal aan de snelweg geleefd en gebouwd. Toen ik begon met de Biënnale dacht ik nog dat de lelijkheid van de snelweg een typisch Nederlandse verschijnsel was, maar het probleem speelt overal. Snelwegen worden maar zelden ontworpen in samenhang met hun omgeving en nooit staat daarbij het perspectief van de weggebruiker centraal.'

Wilt u belangrijke informatie delen met de Volkskrant?

Tip hier onze journalisten


Op alle verhalen van de Volkskrant rust uiteraard copyright.
Wil je tekst overnemen of een video(fragment), foto of illustratie gebruiken, mail dan naar copyright @volkskrant.nl.
© 2023 DPG Media B.V. - alle rechten voorbehouden