Reiziger is beter af zonder Fyra

Na het drama met de Fyra kiezen de NS en de staatssecretaris voor een oude variant die aantrekkelijk blijkt en meer reizigers bedient.

Bert Meerstadt begint vandaag aan zijn laatste dag als president-directeur van de Nederlandse Spoorwegen. Hij laat zijn bedrijf in verwarring achter. Een parlementaire enquêtecommissie gaat voor het oog van de natie elke tegel in het NS-concern lichten om een vinger achter het Fyradrama te krijgen. Ondertussen maakt de juridische afdeling van het spoorbedrijf zich op voor een lange en pijnlijke procedure tegen AnsaldoBreda over de rekening voor de flitstreinen die de NS bij de Italianen bestelde, maar nu niet meer wil hebben.


Het echec met de Fyra was niet de enige kwestie die het bewind van Meerstadt kleurde. Eerder kwam de NS onder zijn leiding in opspraak vanwege de aanschaf van de toiletloze sprinters, de winterperikelen, de treinbotsing in Amsterdam en de altijd weer oplaaiende stammenstrijd met spoorbeheerder ProRail. Als president-directeur van de NS was Meerstadt vaak de nationale kop van Jut.


Toch verkeert het spoorbedrijf in betere staat dan toen Meerstadt het in 2001 aantrof. De punctualiteit is sterk verbeterd, de ruzies met ProRail lijken bijgelegd en in de afgelopen winter deden zich geen noemenswaardige problemen voor met sneeuw en ijs. Maar het beste nieuws kwam vrijdag, voor Meerstadt én de treinreiziger. NS presenteerde samen met staatssecretaris Mansveld (Infrastructuur en Milieu) een alternatief plan voor de hogesnelheidslijn dat veel aantrekkelijker is voor de reizigers dan het oorspronkelijke Fyraplan.


Weliswaar halen de intercity's ook op de peperdure hogesnelheidslijn niet de hoge snelheid van een flitstrein, tot extra reistijd leidt dat nauwelijks. De intercity's doen maar een paar minuten langer over de reis van Amsterdam naar Rotterdam dan de Fyra deed. Wanneer diezelfde intercity over het conventionele spoor via Leiden en Den Haag rijdt, duurt de reis een half uur langer.


Tegenover de paar minuten reistijdverlies staan grote voordelen. Leiden en Den Haag krijgen 'hun' Beneluxtrein naar België terug. Eindhoven en Tilburg krijgen een rechtstreekse intercity naar Den Haag, die tussen Breda en Rotterdam gebruik zal maken van de hogesnelheidslijn. Op het conventionele spoor is geen capaciteit beschikbaar voor deze verbinding.


Voor internationale reizigers valt er weer wat te kiezen: óf goedkopere, iets langzamere, treinen zonder reserveringsplicht, óf de sjieke flitstreinen van Thalys en Eurostar. Kosmopolieten krijgen er twee bestemmingen bij: ook Lille en Londen worden per flitstrein bereikbaar.


In het oorspronkelijke plan kregen alleen Amsterdam, Rotterdam en Breda toegang tot de hogesnelheidslijn. Het alternatieve plan transformeert de hogesnelheidslijn van een feestje voor de happy few tot de ruggengraat van het spoornetwerk in het westen van land.


Het alternatieve plan voor de Fyra is allesbehalve nieuw. Toen toenmalig verkeersminister Netelenbos de NS in 1999 (Meerstadt werkte er nog niet) uitnodigde een onderhands bod uit te brengen op de concessie voor de hogesnelheidslijn, kwam het spoorbedrijf met een vergelijkbaar plan op de proppen: 'Intercity Max'. De minister kraakte het voorstel. Ze noemde het 'zowel kwalitatief als financieel beneden de maat'.


De afwijzing van Netelenbos gaf de aanzet tot een hoogoplopend conflict tussen de top van het ministerie en de NS, dat ontaardde in een mislukte aanbesteding van de hsl-concessie. De NS bood een onrealistisch hoge gebruiksvergoeding en hoopte het te veel betaalde geld terug te verdienen met de aanschaf van onrealistisch goedkope treinen.


De gevolgen zijn bekend. Toen de Italiaanse treinen in december 2012 gingen rijden, brak er eerst een kleine reizigersopstand uit om het verdwijnen van de Beneluxtrein. Niet veel later bleek de Fyra zo gammel, dat de Belgische spoorautoriteit de trein aan de ketting legde.


De mislukte aanbesteding van de hogesnelheidslijn (590 miljoen) en het Fyradebacle (222 miljoen) hebben de schatkist ondertussen wel 800 miljoen euro gekost. Het is het prijskaartje van de stammenstrijd tussen het spoorbedrijf en het ministerie.


De NS-directie en staatssecretaris Mansveld maken nu van de nood een deugd. Meerstadt verlaat de NS met de belofte dat de reiziger een dienstregeling krijgt waarin de hogesnelheidslijn optimaal wordt benut. Met negen jaar vertraging, dat wel.

Meer over

Wilt u belangrijke informatie delen met de Volkskrant?

Tip hier onze journalisten


Op alle verhalen van de Volkskrant rust uiteraard copyright. Linken kan altijd, eventueel met de intro van het stuk erboven.
Wil je tekst overnemen of een video(fragment), foto of illustratie gebruiken, mail dan naar copyright @volkskrant.nl.
© 2021 DPG Media B.V. - alle rechten voorbehouden