Reconstructie

Reconstructie: Hoe de Fyra tot stilstand kwam

De Nederlandse hogesnelheidslijn heeft tot nu toe 8 miljard euro gekost. Het enige bedrijf dat daar hard overheen rijdt, is het Franse-Belgische Thalys. De NS en zijn Fyra staan vooral stil. Hoe kon de Fyra zo'n debacle worden? De Volkskrant maakte in januari een reconstructie.

Een Fyra-treinstel staat geparkeerd op het rangeerterrein Watergraafsmeer. Beeld anp

Het is 1999. Een groepje ambtenaren van het ministerie van Verkeer brengt een bezoek aan de directies van de Belgische en Franse spoorwegen. Het is een gesprek dat de toekomst van de NS in belangrijke mate zal gaan bepalen en de Belgische en Franse topmannen verbouwereerd zal achterlaten.

Alles draait om de exploitatie van de hsl-zuid, de hogesnelheidslijn die van Schiphol naar Antwerpen moet gaan lopen. De NS is logischerwijs het concern dat die lijn gaat exploiteren, maar de groep ambtenaren komt met een ander voorstel: zou het niet interessant zijn voor de Frans-Belgische combinatie om de hsl-zuid te gaan onderhouden? De Belgen en Fransen zijn dan al verenigd in Thalys International, exploitant van de flitstrein van Brussel naar Parijs.

De Belgische spoorwegen zijn geschokt. Zo zeer dat ze het in De Telegraaf publiekelijk voor de NS opnemen. 'Ze zijn bij jullie helemaal gek geworden', zegt een woordvoerder op 14 december 1999 in die krant. 'Het lijkt wel alsof de NS de hsl-zuid niet mag exploiteren.'

Hoe erg was het bezoek van de ambtenaren voor de NS? Welke gevolgen had het voor de toekomstvisie van het bedrijf? En hoe heeft de Nederlandse variant van de hogesnelheidslijn, de Fyra, eronder geleden?

Wie met direct betrokken over het voorval spreekt, krijgt een duidelijk beeld. 'We kregen inderdaad een dolk in de rug gestoken van ons eigen ministerie', blikt een betrokkene van de NS terug. Tot dan toe had NS nauw samengewerkt met de Franse spoorwegen. Strategische informatie werd gedeeld, toetreding van de NS tot het Thalys-consortium lag op tafel. 'Na het bezoek van die ambtenaren roken de Fransen dat ze de Nederlandse hogesnelheidslijn ook zonder NS konden bemachtigen.' De onderhandelingspositie van de NS verslechterde daarmee meteen dramatisch. 'Plots zagen de Fransen ons als concurrent, we kregen geen snipper informatie meer van ze over de exploitatie van flitstreinen.'

De actie van de ambtenaren had ook in Nederland gevolgen. Het zette de toch al slechte relatie tussen de NS en het ministerie verder op scherp. Eerder dat jaar had minister Netelenbos van Verkeer de NS nog uitgenodigd een exploitatievoorstel in te dienen, op basis waarvan het spoorbedrijf de hsl-zuid onderhands gegund zou kunnen krijgen. De NS kwam met een plan dat op termijn een groot aantal intercity's zou vervangen door treinen die snelheden tot 220 kilometer per uur haalden. Een naam was er al: de Intercity Max.

Netelenbos veegde het NS-plan rücksichtslos van tafel, onder meer omdat de NS ongevraagd ook binnenlandse treinen in het plan had opgenomen. In de Tweede Kamer noemde ze het aanbod bovendien 'zowel kwalitatief als financieel beneden de maat'. Ze stelde verder dat de NS nog veel had te leren om op de markt te opereren en dat ze teleurgesteld was in de wijze waarop het spoorbedrijf - dat nog altijd eigendom was van de staat - was omgegaan met het voorkeursrecht om als eerste een onderhands bod op de hsl-zuid uit te brengen.

Beeld anp

2001: veel te veel betaald
De woorden van Netelenbos dreunen nog na in de hoofden van de NS-top als de concessie voor de hsl-zuid in 2001 openbaar wordt aanbesteed. Het spoorbedrijf ziet de hsl-zuid naar Parijs en hsl-oost naar Keulen als de toekomstige ruggegraat van het Nederlandse spoor. Nu het ministerie de vervoerder uitdaagt de concurrentie aan te gaan met de machtige Franse en Duitse spoorwegen, ziet de NS-top nog maar één overlevingsstrategie: betalen om de concurrentie zo ver mogelijk van Nederland te houden.

Rekenmeesters van het ministerie schatten de waarde van de hsl-concessie op 100 miljoen euro per jaar. Het biedingsteam van de NS denkt tot 130 miljoen euro te kunnen gaan. De nieuwe NS-topman Hans Huisinga is er niet gerust op. Op het laatste moment zou hij de bieding eigenhandig hebben verhoogd. Pas als de inschrijftermijn is gesloten, blijkt dat geen van de concurrenten het aanbestedingsminimum van 100 miljoen euro heeft geboden. De hsl-zuid is voor de NS, tegen een vergoeding van 148 miljoen euro per jaar.

Diep in haar hart weet de NS-directie dat ze een fout heeft gemaakt. De hsl wordt te duur betaald. Het bedrijf wijst de Tweede Kamer nog op een clausule in de concessieovereenkomst met het ministerie. Het parlement heeft het recht de tarieven op de hsl te maximeren tot 125 procent van de kosten van een regulier treinkaartje. Indien het parlement dat doet, zo staat in het contract, wordt de concessievergoeding die de NS betaalt teruggebracht tot 101 miljoen euro per jaar.

Maar de Tweede Kamer wil er niet aan. De aanleg van de hsl kost de schatkist miljarden. Die moet de NS gaan terugverdienen voor de samenleving.

Beeld anp

1993: droombeelden
De deal tussen het ministerie en de NS staat in schril contrast met de overeenkomst die Nederland, België, Frankrijk en West-Duitsland in 1989 sluiten om een gezamenlijk hogesnelheidsnetwerk aan te leggen. De landen willen Parijs, Brussel, Amsterdam, Keulen en Frankfurt met flitstreinen met elkaar verbinden. Zodra de Kanaaltunnel is voltooid, zal ook Londen op het Europese flitsnet worden aangesloten.

De NS stelt in 1993 een eerste bedrijfsplan op voor de exploitatie van de snelle treinen in Nederland. In een vergeeld exemplaar van dat ondernemingsplan staat nog geen letter over openbare aanbestedingen of speciaal ontworpen Italiaanse flitstreinen. De NS gaat in 1993 uit van bestaande techniek. Het Franse TGV-netwerk zal simpelweg worden uitgebreid naar Amsterdam. Dat de NS de lijn in samenwerking met de Fransen gaat exploiteren, is dan nog een gegeven.

Achteraf is Nederland het enige land dat van het oorspronkelijke plan afwijkt. De hsl-concessies in België, Frankrijk en Duitsland zijn onderhands gegund. De flitstreinen rijden er al jaren, zonder noemenswaardige problemen.

Het oorspronkelijke ondernemingsplan bevat nog een opmerkelijk detail. Al in 1993 stelt de NS dat een reserveringsplicht en variabele tarieven onontbeerlijk zijn om de flitstreinen tot een financieel succes te maken. Ook is dan al bekend dat treinkaartjes duurder zullen worden dan voorheen. Dit is opmerkelijk, want het zal tot eind 2012 duren voordat reizigers en politici zich verzetten tegen de duurdere treinkaartjes en de verplichte reservering.

In de jaren die volgen verzuren de verhoudingen tussen de NS-top en politiek Den Haag volledig. De splitsing van de spoorwegen leidt in de jaren negentig tot extra vertragingen en overvolle treinen. Maar sinds de NS in 1995 is verzelfstandigd, hebben Tweede Kamer en ministerie weinig grip meer op het spoorbedrijf. Het zijn de jaren waarin het idee dat de NS behoefte heeft aan een serieuze concurrent gestaag aan populariteit wint. Tucht van de markt zal de NS goed doen. Hoe dat moet op het fijnmazige Nederlandse spoornet weet niemand. Tot het oog op de hogesnelheidslijn valt.

Beeld epa

2004: fyra als strohalm
Van de mooie plannen uit 1993 is elf jaar later weinig terechtgekomen. Ja, de hsl-zuid wordt aangelegd. En ja, de NS gaat de lijn exploiteren. Maar de onderliggende business case is dramatisch. De hsl-oost is inmiddels geschrapt en het plan voor de Intercity's Max vergeten. Onderwijl ondervindt het spoor steeds meer concurrentie van goedkope luchtvaartmaatschappijen.

De NS rechtvaardigde het bod op de concessie in 2001 op basis van bezettingsgraden van 98 procent en de inzet van meer flitstreinen dan waar het ministerie om vroeg. Kortom, om uit de kosten te komen, moet de NS heel veel reizigers tegen heel lage kosten over het snelle spoor vervoeren.

'In bestaande flitstreinen zaten te weinig stoelen om voldoende inkomsten te kunnen genereren', blikt een betrokkene bij NS terug. Hogesnelheidstreinen komen in vaste modules en kunnen niet zomaar worden uitgebreid met een extra wagon. Conform de Europese regels, schrijft de NS in 2004 een openbare aanbesteding uit. Voor de bouw van negentien flitstreinen met ruim 500 zitplaatsen.

Vertegenwoordigers van de NS brengen de aanbesteding onder de aandacht van gerenommeerde treinenbouwers. Tot in Japan wordt geleurd met de order. Het hogesnelheidsnet is overal in Europa en Azië in ontwikkeling. Fabrikanten van flitstreinen zitten niet om werk verlegen. Ze weten hoeveel tijd het kost om een betrouwbare flitstrein te ontwikkelen. Flitstreinbouwers achten de Nederlands-Belgische order voor negentien treinen te klein om een geheel nieuwe trein te ontwikkelen.

Het Italiaanse AnsaldoBreda legt meer optimisme aan de dag. De fabrikant is tot dan toe vooral gespecialiseerd in de bouw van trams, metro's en stoptreinen. De Italianen staan in 2004 al niet te boek als een fabrikant die tijdig en betrouwbaar levert. Toch zit er voor de NS weinig anders op dan met de Italianen in zee te gaan. Op papier voldoet het bedrijf aan alle voorwaarden, de Europese aanbestedingsregels staan het dan niet toe om AnsaldoBreda zomaar af te wijzen.

AnsaldoBreda bouwt flitstreinen voor de NS met 546 zitplaatsen. Ter vergelijking: een TGV telt 377 stoelen. De NS dekt zich nog wel in met een boeteclausule ter waarde van 20 procent van het aankoopbedrag, mochten de flitstreinen te laat arriveren. NS-topman Bert Meerstadt wil dit bedrag nu incasseren bij AnsaldoBreda.

Beeld anp

2013: kosten: 8 miljard
Het is 25 januari 2013. Vierentwintig jaar nadat de Nederlandse, Belgische, Franse en West-Duitse regering de ambitie hadden uitgesproken een Europees hogesnelheidsnetwerk aan te leggen.

Op spoor 2 van station Amsterdam Centraal wacht de internationale trein naar Frankfurt. De Duitse flitstrein haalt de 300 kilometer per uur met gemak. Dat wil zeggen, zodra hij de grens met Duitsland is gepasseerd. In Nederland is de trein nog altijd veroordeeld tot boemelen tussen stoptreinen en intercity's.

Een paar kilometer oostelijk, op rangeerterrein Watergraafsmeer, staan negen Italiaanse Fyra's. Monteurs en ingenieurs van de NS en AnsaldoBreda zoeken dag en nacht naar oplossingen voor de mankementen aan de trein. Niemand bij de NS of het ministerie durft te garanderen dat de treinen ooit nog gaan rijden.

De huidige verkeersminister Schultz heeft het concessiebedrag voor de hsl-zuid vorig jaar noodgedwongen verlaagd. NS kon de 148 miljoen niet betalen. Zolang de NS eigendom is van de Nederlandse staat, schiet de schatkist weinig op met een faillissement van het bedrijf. De vergoeding voor het gebruik van de hsl is met tientallen miljoenen per jaar verlaagd.

Op spoor 15 arriveert de Thalys uit Parijs. De Frans-Belgische trein is de enige die harder dan 160 kilometer per uur rijdt op Nederlands spoor. De reistijd van Amsterdam naar Parijs is daarmee teruggebracht van 4 uur tot 3 uur en 15 minuten.

De hogesnelheidslijn heeft de Nederlandse schatkist 8 miljard euro gekost.

Dit verhaal is gebaseerd op gesprekken met betrokkenen en op archiefmateriaal. Voormalig minister Netelenbos stelt in een reactie dat de contacten tussen haar ambtenaren en de Franse spoorwegen uitsluitend over een directe verbinding Amsterdam - Marseille gingen. Ze deelt de analyse niet dat de problemen met de Fyra een uitvloeisel zijn van de strijd tussen haar ministerie en de spoorwegen.

Deze reconstructie stond in januari in de Volkskrant.

Beeld anp
Meer over

Wilt u belangrijke informatie delen met de Volkskrant?

Tip hier onze journalisten


Op alle verhalen van de Volkskrant rust uiteraard copyright. Linken kan altijd, eventueel met de intro van het stuk erboven.
Wil je tekst overnemen of een video(fragment), foto of illustratie gebruiken, mail dan naar copyright @volkskrant.nl.
© 2019 DPG Media B.V. - alle rechten voorbehouden