Rampzalige speculaties

Het was ook de afgelopen week weer raak. Een Russische Antonov 124, het grootste vrachtvliegtuig ter wereld, ramt een boerderij bij het vliegveld van Turijn. Boer en boerin, piloot en co-piloot dood, maar verder loopt het relatief goed af. De 21 inzittenden worden gered.

'Fout van piloot', weten de kranten al de volgende dag te melden. Volgen ooggetuigen zou de Antonov te hoog boven de baan hebben gezeten om nog te kunnen landen. Snel optrekken mislukte, waarna een van de wielen de top van een huis raakte. Verklaring voor de mislukte landingspoging: de eerste 350 meter van de 3300 meter lange baan was wegens herstelwerk buiten gebruik, de apparatuur die vliegtuigen hun aanvlieghoogte doorgeeft werkte niet. De piloten waren daarvan op de hoogte, zegt het vliegveld.

Het zou kunnen kloppen.

Het officiële onderzoek dat de Italiaanse luchtvaartautoriteiten zijn begonnen moet de volledige toedracht uitwijzen, en dat duurt doorgaans minstens een paar maanden. In de tussentijd kan er volop worden gegist naar de oorzaken.

Speculeren is een bijna onvermijdelijk verschijnsel bij rampen. Een menselijk fenomeen: wie pijnigt bij een catastrofe niet het verstand met de vraag hoe het zover heeft kunnen komen? Zeker bij gecompliceerde ongelukken, zoals de ramp met de Jumbo van El Al in de Bijlmer, nu ruim vier jaar geleden.

Journalisten raadplegen deskundigen, die graag hun kennis tentoonspreiden. Niet de experts die in de onderzoekscommissie zitten, want die moeten hun mond houden. Het zijn altijd deskundigen van buiten, die geacht worden een educated guess te doen.

Het kan tot inzicht leiden, maar evengoed tot verwarring. Net als bij voetbal geldt voor rampen: velen denken er verstand van te hebben.

Vooral de luchtvaart heeft er last van. Niet omdat het vliegtuig het gevaarlijkste vervoersmiddel is, verre van dat. 'In de VS komen per jaar ongeveer honderd mensen bij vliegtuigongelukken om het leven. Dat zijn er minder dan bij ongelukken met paarden', placht oud-onderzoeker Wolleswinkel van de Rijksluchtvaartdienst te zeggen. Maar luchtvaart is nu eenmaal de meest spectaculaire vorm van massatransport. Het spreekt tot de verbeelding, zeker wanneer het fout gaat.

Wat is eigenlijk de meest voorkomende oorzaak van vliegrampen? Te onderscheiden zijn technische, weerkundige en menselijke factoren. Vaak blijkt het een combinatie van factoren te zijn, een kettingreactie met fatale afloop. Uit de internationale ongeluksstatistiek van 1992 blijkt dat pilot error het hoogst scoort, op afstand gevolgd door het weer en technische storingen. De meest kwetsbare momenten zijn start en vooral landing: ze beslaan slechts zes procent van de vliegtijd, maar zijn goed voor 80 procent van de ongelukken.

Wie maken de fouten bij het speculeren over vliegrampen? Op het eerste gezicht lijken het vooral de media te zijn. In de drang om snel verklaringen voor de rampspoed te geven schieten journalisten soms flinke bokken. Zo meldde de Volkskrant vlak na het neerstorten van de Jumbo in de Bijlmer dat de ramp mogelijk veroorzaakt was door vogels. Een vogeltrekdeskundige van de luchtmacht had namelijk zwermen vogels gesignaleerd op de route van het vliegtuig. Zo zijn er tal van voorbeelden van media die na verloop van tijd moesten constateren dat ze de plank hadden misgeslagen. Meestal met het excuus dat de misvatting was ontstaan door aanwijzingen van vermeende deskundigen of, erger nog, vage verklaringen van ooggetuigen.

Ook 'echte' deskundigen kunnen er lelijk naast zitten. Het neerstorten van een fonkelnieuwe Fokker 100 in Macedonië in maart 1993 is daarvan een goed voorbeeld. IJsafzetting op de vleugels kon absoluut niet de oorzaak zijn, verklaarde de Nederlandse vliegtuigfabriek pal na het ongeluk, dat 81 van de 97 inzittenden het leven kostte. Immers, kort voor de start was de machine nog extra geïnspecteerd op ijs.

Een brand of explosie leek Fokker wel waarschijnlijk. 'We are on fire', had de gezagvoerder, een ervaren testpiloot van Fokker, vlak voor zijn dood aan de verkeerstoren gemeld. De media noteerden het netjes. Bijna een jaar later bleek uit het officiële onderzoek dat ijsafzetting toch de oorzaak was geweest. De bemanning en de grondploeg hadden de vleugels niet afdoende gecontroleerd.

Moet er daarom maar niet meer worden gegist? Zo luidde het verzoek van voorzitter Groeneveld van de Dutch Dakota Association, na de trieste crash van het DDA-paradepaardje vorige maand in de Waddenzee bij Den Helder. 'Wilt u alstublieft niet gaan speculeren over de mogelijke oorzaken', smeekte Groeneveld, zelf een ervaren Transavia-piloot, de verzamelde journalisten daags na de ramp.

Een zinloze oproep, vindt J. Mulder, hoogleraar in de lucht- en ruimtevaarttechniek aan de Technische Universiteit van Delft. 'Je kunt geen hooghartige houding aannemen en zeggen: wacht u maar op de uitkomsten van het onderzoek. Het publiek voelt zich emotioneel betrokken bij zulke vliegrampen, dat kun je niet tegenhouden.'

Deskundigen hebben hier een duidelijke taak, zegt Mulder, die behalve hoogleraar al ruim twintig jaar piloot is in de burgerluchtvaart, eerst bij Transavia en later bij Air Holland. 'Ik zie het als mijn verantwoordelijkheid om speculaties in goede banen te leiden. Dat is ook goed voor de nabestaanden van een ramp, die willen begrijpen wat er is gebeurd.'

De deskundige moet zichzelf wel scherp in de gaten houden. 'Als je niet weet wat er aan de hand was, moet je dat ook zeggen tegen journalisten die je benaderen. Bij de ramp met de Hercules op de vliegbasis Eindhoven heb ik niet thuis gegeven.'

Mulder ziet ze soms wel eens, 'deskundologen' die trots bij Nova mogen aanschuiven maar amper een zinnig woord weten uit te brengen. 'Die willen blijkbaar bekend worden, of de journalisten ter wille zijn. Niet doen. Anders wordt het lachwekkend'.

Een andere valkuil is het stigmatiseren. 'Je kunt op basis van kennis en aanwijzingen diverse opties voor de oorzaak op een rijtje zetten. Ik heb bijvoorbeeld na de ramp met de Dakota opgemerkt dat de werkbelasting in de cockpit na het uitvallen van de motor een factor kan zijn geweest. Maar je moet niet zeggen ''de piloten hebben een fout gemaakt''. Dat is te kort door de bocht.'

Voor de journalistiek heeft Mulder een dringend advies: beoordeel eventuele eigen speculaties aangaande de mogelijke oorzaak van een ramp zeer kritisch. Publiceer niet zonder ze te hebben getoetst bij deskundigen. En dan wel het juiste soort experts, zij die zichzelf in acht weten te nemen.

In het algemeen vindt hij de manier waarop de Nederlandse journalistiek bericht over rampen wel meevallen. 'De journalisten die ik ken proberen hun werk zorgvuldig te doen. Ik heb het dan niet over degenen die snel willen scoren, of die zich helemaal laten meeslepen door een bepaalde opvatting over de oorzaak. Die heb je ook, helaas.'

Het ongeluk met de Dakota in de Waddenzee is volgens de Delftse hoogleraar een treffend voorbeeld van hoe je speculaties kunt begeleiden. Een motor van het vliegtuig was uitgevallen, maar de Dakota had normaal gesproken ook op de andere motor veilig het vliegveld bij Den Helder kunnen bereiken, of een rustige noodlanding op het water kunnen maken.

De bemanning slaagde hier niet in, en dus moet er meer aan de hand zijn geweest. Mogelijk waren de (gepensioneerde) piloten zo druk in de weer met het beheersen van het toestel, dat ze de hoogte uit het oog verloren. Het onderscheid tussen lucht en water was misschien ook niet optimaal, door nevel die vlak boven het water hing. Dan kun je in een langzame glijvlucht toch plotseling met een klap in het water terecht komen.

Mulder: 'Misschien maakten de piloten deze situatie voor het eerst mee.'

Toch een fout van de bemanning, dus?

Nou. . . de hoogleraar- annex verkeersvlieger aarzelt. Tsja, in principe behoort een bemanning voor zoiets geoefend te zijn.

Speculeren blijft lastig, zelfs voor deskundigen.

foto: De neergestortte Hercules op de vliegbasis Eindhoven.