'Railbus' biedt oplossing voor geldverslindende concurrentieslag Fabrikanten samen op TGV-markt

Van de concurrentieslag op leven en dood werden ze allebei niet veel wijzer. Het Duitse Siemens en het Frans/Britse consortium GEC Alsthom willen nu de handen ineen slaan bij de bouw van hoge-snelheidslijnen....

Van onze verslaggever

AMSTERDAM

De samenwerking heeft echter veel weg van een noodgreep. Beide fabrikanten kampen met stagnerende afzet doordat politieke en financiële problemen wereldwijd de aanleg van nieuwe snelle tracé's frustreren. Daarnaast valt op hoge-snelheidstreinen nauwelijks iets te verdienen, zeker als daar de gigantische ontwikkelingskosten en moeizame, miljoenen guldens vergende lobby-inspanningen tegen worden afgezet.

En ten slotte liggen ook nog kapers op de kust. Het Japanse concern Mitsubishi, fabrikant van de 'kogeltrein' Shinkansen - de allereerste hoge-snelheidstrein -, heeft vorig jaar een nieuwe trein op de markt gebracht die qua snelheid niet onderdoet voor de 300 kilometer per uur voortrazende TGV. GEC Alsthom komt overigens binnenkort met een trein op de markt die nog vijftig kilometer sneller rijdt, maar beseft inmiddels ook dat alleen met snelheid geen concurrentieslagen meer te winnen zijn.

Een paar jaar geleden leken de bomen op de snelle-treinenmarkt nog tot in de hemel te groeien. In Europa, het Verre Oosten, Australië en Noord-Amerika zouden alle belangrijke steden via een supersnel treinennetwerk met elkaar verbonden worden. Voor de vliegtuigindustrie bleef alleen het intercontinentale netwerk over.

Twee jaar geleden troefde GEC Alsthom met de Train à Grande Vitesse (TGV) de Duitse concurrent met de InterCityExpress (ICE) af bij de aanleg van een supersnelle treinverbinding over het Koreaanse schiereiland tussen de hoofdstad Seoul en de zuidelijke havenstad Pusan. GEC Alsthom kreeg de order van 4,5 miljard gulden, dankzij een intensieve politieke en economische lobby, waarbij geen enkel middel werd geschuwd. De toenmalige Franse president Mitterrand reisde hoogstpersoonlijk naar Zuid-Korea om de order binnen te halen. Binnen de EU braken de Fransen een lans voor lagere importheffingen voor Koreaanse produkten. Er werd zelfs onder de gordel geslagen.

'Zo deinsen de Fransen er niet voor terug om artikelen in de Duits pers over de kinderziektes van de ICE te verzamelen, in het Koreaans te vertalen en naar Seoul te zenden', klaagde de Duitse krant Handelsblatt. Bondskanselier Kohl deed onder grote druk nog een ultieme poging de zaak voor Siemens te redden, maar kreeg nul op het rekest. De Fransen vierden het binnenhalen van de order als een triomf en de definitieve doorbraak op de Aziatische markt. Na Zuid-Korea zouden ook Taiwan en Australië met TGV in zee gaan. Zelfs china, de grootste spoorwegmarkt ter wereld, lag open voor GEC Alsthom.

De vreugde was echter van korte duur. Nadat het Koreaanse contract was getekend, bleek al snel dat het project voor GEC Alsthom nauwelijks iets zou opleveren. Het bedrag van de uiteindelijke order was bijna een half miljard lager dan de biedingsprijs. Ook waren de Fransen verplicht een veel groter deel van de werkzaamheden uit te laten voeren door Koreaanse bedrijven dan eerder was voorzien. Van de 46 supersnelle treinen die werden besteld, moest minimaal de helft in Korea worden gebouwd.

Daarnaast werden projecten voor nieuwe hoge-snelheidslijnen op de lange baan geschoven. Het zal nog vele jaren duren voordat Taiwan en China daadwerkelijk tot de bouw van een supersnelle-treinverbinding zullen kunnen overgaan.

Maar niet alleen in Azië stagneerde de ontwikkeling. In de Amerikaanse staat Texas werd na jarenlange discussies het ruim tien miljard gulden vergende TGV-project, dat de steden Dallas, Houston, San Antonio en Austin met elkaar had moeten verbinden, in de ijskast gezet wegens gebrek aan financiële middelen en toenemend verzet van luchtvaartmaatschappijen. Ook in Europa liepen geplande projecten vertraging op door politieke, planologische en financiële problemen. Zo zit er nog weinig schot in de plannen voor de hoge-snelheidslijn van Parijs naar Brussel en verder - door of langs het 'groene hart' - naar Amsterdam. Ook de totstandkoming van een snelle verbinding tussen Parijs en Straatsburg, de zogenoemde TGV-Est, is door financiële problemen op de lange baan geschoven.

GEC Alsthom heeft inmiddels aangekondigd negenhonderd banen te moeten schrappen wegens gebrek aan orders. In totaal heeft het Frans/Britse consortium nu 771 TGV's geleverd of in bestelling. Het leeuwedeel daarvan - 571 - rijdt over het Franse TGV-net, van de oranje eersteling tot de grijze Atlantique en de witte Kanaaltunneltrein Eurostar.

Maar GEC Alsthom is wel de enige fabrikant van hoge-snelheidstreinen die daadwerkelijk exportorders heeft kunnen boeken. De TGV rijdt al in Spanje en zal in 2001 ook in Korea rijden.

Het Duitse Siemens heeft met ICE internationaal de boot gemist. In totaal zijn nu 267 treinen afgeleverd of in bestelling, maar die rijden nu of in de toekomst uitsluitend in Duitsland en een klein stukje Zwitserland. Siemens hoopt nu op de Amerikaanse markt, waarbij is geëxperimenteerd op de lijn tussen New York en Washington en in Texas. Orders zijn nog ver weg.

Onlangs boekte bondskanselier Kohl echter toch een klein succesje voor Siemens. Tijdens zijn bezoek aan Peking gunden de Chinezen Siemens de 'bevoorrechte status' van elektronica-leverancier. Mogelijk heeft dat GEC Alsthom, dat technisch gezien nauwelijks belang heeft bij de inbreng van Siemens, toch warm gemaakt voor samenwerking. GEC Alsthom wil in de toekomst in China niet opnieuw geconfronteerd worden met een heilloze concurrentiestrijd tussen twee Europese ondernemingen die alleen zal leiden tot een te lage prijs.

Bestuursvoorzitter Heinrich von Pieren meldde twee weken geleden dan ook dat 'verkennende gesprekken' worden gevoerd met de Frans-Britse rivaal over de 'gezamenlijke promotie en export van hoge-snelheidstreinen buiten Europa en de VS'. De gedachte daarachter was volgens Von Pieren het vormen van een onderneming die lijkt op Airbus en tot doel heeft een Europese trein te produceren die op de Aziatische markt zal concurreren met de Japanse hoge-snelheidstrein.

'Een deal hebben we nog niet. Of we de trein horizontaal of verticaal opdelen, moeten we nog besluiten', aldus Von Pieren tijdens een persconferentie in Wenen. Deskundigen achten het waarschijnlijk dat bij een eventuele samenwerking GEC Alsthom de locomotieven zal bouwen en Siemens de motoren en elektronische apparatuur.

Wilt u belangrijke informatie delen met de Volkskrant?

Tip hier onze journalisten


Op alle verhalen van de Volkskrant rust uiteraard copyright.
Wil je tekst overnemen of een video(fragment), foto of illustratie gebruiken, mail dan naar copyright @volkskrant.nl.
© 2022 DPG Media B.V. - alle rechten voorbehouden