Proces Concorde is strijd tussen deskundigen

De Concorde die op 25 juli 2000 in een zee van vuur neerstortte op hotel Relais Bleu in Gonesse maakte niet alleen een einde aan het leven van 113 mensen – 109 inzittenden, vier werknemers van het hotel. Ook de droom van supersonische passagiersvliegtuigen was daarmee van de baan.

Van onze correspondent Ariejan Korteweg

Tien jaar is onderzoek gedaan naar de oorzaken van het ongeluk. Dinsdag begon in Pontoise het proces waarin de schuldvraag moet worden beantwoord. In de beklaagdenbank zitten twee partijen. Enerzijds de verantwoordelijken voor de Concorde, inmiddels heren op leeftijd. Anderzijds twee werknemers van vliegmaatschappij Continental Airlines.

Uranium plaatje

Het was een DC-10 van die maatschappij die eerder de startbaan van vliegveld Roissy bij Parijs had gebruikt waarvandaan enkele minuten later de Concorde F-BTSC van Air France zou opstijgen. De DC-10 had tijdens de start een uranium plaatje van 42 centimeter verloren. Dat plaatje bleef op de startbaan liggen en zou even later een band van de Concorde perforeren, waarna stukken van het landingsgestel afbraken die de vleugel doorboorden en een kerosinetank raakten. Twee minuten later stortte de Concorde neer.

Dat althans is de versie die de verdediging van Concorde aanhoudt. Dat plaatje was slecht bevestigd en had bovendien niet van uranium moeten zijn, maar van aluminium. Daarom zit de 41-jarige onderhoudsmonteur John Taylor in de beklaagdenbank, samen met z’n toenmalige chef.

Andere versie

Contintental verdedigt een heel andere versie. Volgens hen brandde de Concorde al voordat die het uranium plaatje raakte. Continental wijst bovenal op de schier-eindeloze reeks bijna-ongelukken waardoor de Concorde werd achtervolgd. In totaal werden bij 73 vluchten problemen met de banden en het landingsgestel geconstateerd, wat in 25 gevallen tot schade aan de romp leidde. In 1979 nog had een Concorde bij de start in Washington acht ton kerosine verloren. Ondanks aanpassingen bleven die incidenten voorkomen. In 1993 had British Airways, dat samen met Air France de transatlantische vluchten verzorgde, gewaarschuwd voor mogelijke ‘fatale gebeurtenissen’.

De constructeurs van de Concorde zullen moeten uitleggen waarom de vleugels nooit verstevigd zijn, of zelfs maar onderzoek is gedaan naar een betere bescherming van de brandstofreservoirs.

[VIDEO]

Strijd tussen deskundigen

De rechtszaak belooft een strijd tussen deskundigen te worden. De nabestaanden van de honderd Duitse inzittenden, op weg naar een cruisevakantie, zijn al lang schadeloos gesteld door Air France. Zij vormen geen eisende partij. Nabestaanden van de bemanningsleden en van het hotelpersoneel dat bij de ramp omkwam nemen wel deel aan het proces.

Ook na de crash heeft de Concorde nog even gevlogen. Op 7 november 2001 hervatte Air France de transatlantische vluchten. Pas op 24 oktober 2003 kwam er een einde aan het enige passagiersvliegtuig dat sneller vloog dan het geluid. De eerste Concorde vloog in 1969. Het vliegtuig is in al die jaren nooit rendabel geweest.

Voor Frankrijk staat in dit proces ook industrieel prestige op het spel. De Franse industrie blinkt uit in geavanceerde producten – internetvoorloper Minitel, straaljager Rafale, Concorde – die niet altijd levensvatbaar zijn. Als de rechtszaak uitwijst dat de ramp met de Concorde louter aan constructiefouten te wijten is, betekent dat een gevoelige klap voor Frankrijk als vliegtuigbouwer.

Voor de rechtszaak is vier maanden uitgetrokken.

De brandende Concorde, vlak voordat deze neerstort. (Reuters) Beeld
De brandende Concorde, vlak voordat deze neerstort. (Reuters)
Meer over

Wilt u belangrijke informatie delen met de Volkskrant?

Tip hier onze journalisten


Op alle verhalen van de Volkskrant rust uiteraard copyright.
Wil je tekst overnemen of een video(fragment), foto of illustratie gebruiken, mail dan naar copyright @volkskrant.nl.
© 2022 DPG Media B.V. - alle rechten voorbehouden